Machste gute Preis, Nehm ich 
Dass das immer noch passiert ist einfach ein schlechter Witz … 
Aber ich habe mal etwas darüber nachgedacht:
- Der Maximalwert eines Integer mit Vorzeichen sind 2 147 483 647.
- Wenn die verbrauchte Energie in mWh gespeichert wird (der VHAL gibt die Leistung in mW wieder) entspräche das 2 147 kWh
- Rechnet man das mit der Distanz um ist man bei 2 147 / 92,83 = 23,1 kWh/100km
- Hat man also 2 147 kWh überschritten läuft der Wert über und es geht wieder bei Null los…
Einfachste Lösung wäre: Aus dem 32-Bit Integer einen 64-Bit Integer machen. Dann hätte man ruhe bis 39,9 Billionen km (+/- ein paar Millionen, je nach Verbrauch)
Und bevor ich hier noch anfange über Polestar herzuziehen sollte ich wohl mal im CSV schauen, wie da die Werte aussehen 
Da dort aber überwiegend Floats benutzt werden, leidet höchstens die Präzision ab einer gewissen Größe 
Danke dir mein Freund 
Der Verbrauch kann aber bei 5 Grad Aussentemperatur nicht sein? oder ?
Oder der Höhenunterschied war erheblich!
Ich mache noch einen Versuch, auch auf Gefahr hin, dass ich gesteinigt werde 
Man kann ein Auto auf zwei verschiedene Arten verzögern. Bremsen und ausrollen lassen. Bremsen ist mit Rekuperation, ausrollen lassen ist ohne Rekuperation. Das sind wir uns einig, oder?
Wenn ODP an ist, dann gibt es kein Ausrollen im Sinne das Auto rollt ohne von der Rekuperation verzögert zu werden. Also bei ODP ist immer die Rekuperation aktiv. Richtig?
Die Bremse bremst immer zuerst rekuperativ bevor sie die Bremsbacken anlegt. Auch richtig, oder?
Ich könnte auch sagen bei ODP wird die Rekuperation auf das Strompedal gelegt, also wenn man es losläßt wird aktiv rekuperiert. Also schaltet ODP die Rekuperation ein, im Sinne sie liegt nun auf dem Strompedal. Könnte ich doch sagen, oder?
Dann kann ich auch sagen wenn ich ODP abschalte, dann schalte ich die Rekuperation vom Strompedal ab. Die wirkt beim loslassen nicht mehr. Ich kann das Auto rollen lassen. Richtig?
Wenn jemand sagt er schaltet die Rekuperation mit dem ODP aus, dann meint er nicht das die Rekuperation beim Bermspedal ausgeschaltet wird. Das wäre in der Tat falsch. Aber er schaltet die Rekuperation aus im Sinne von sie liegt nicht mehr auf dem Gaspedal und das ist vollkommen richtig.
Wenn es nicht stimmt, wo ist der Denkfehler?
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Ja, vielleicht ist es so gemeint, aber das Problem ist ja, dass die Wortwahl oftmals nicht darauf schließen lässt und neue Mitglieder denken, man kann die Rekuperation ausschalten, was einfach nicht geht.
Mit dem OPD an/gering/aus kann ich nur die Funktionsweise des Strompedals ändern, so wie du es beschrieben hast.
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sehr gute Beschreibung 
Wenn man sagt, „Rekuperation ausschalten“ suggeriert man damit, dass beim verzögern bzw. bremsen des Fahrzeugs, ob nun per Brems- oder Strompedal, ausschließlich die mechanischen Bremsen zum Einsatz kommen, da Rekuperation nunmal nur in Verbindung mit der Verzögerung des Fahrzeugs in Zusammenhang steht.
Daher ist es falsch zu sagen, dass man die „Reku ausmacht“. Man kann eben OPD ver- bzw. ausstellen, verstehe nicht, warum man das dann nicht einfach so benennt.
Bei den meisten modernen EVs gibt es nunmal wie beim PS2 blended breaking. Tesla-Modelle bilden hier eine Ausnahme, dort wäre es korrekt zu sagen, dass mit dem OPD auch die Rekuperation ausgeschaltet wird.
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Also wenn man es ganz streng nimmt, man kann die Reku auch beim normalen Fahren ohne N aus „schalten“: Man muss einfach den Akku immer auf 100% halten, dann wird die Reku durch die mechanischen Bremsen simuliert. Wie man das praktisch umsetzen will, ist wieder eine andere Sache. 
Mal wieder zurück zum Verbrauch :
255km gefahren, Durchschnitt lt. BC und CSV Verbrauch 19,7 KWh/100 bei Geschwindigkeit 113km/h. Laut Säule nachgeladen auf Anfangs-SoC 57,99 KWh, somit echter Verbrauch ca. 22,74 kWh/100. Dies beinhaltet allerdings auch die Verbräuche für die Zeit in der ich im Auto gewartet habe (Heizung etc. ). Geladen wurde von 17% auf 90% in 49 Minuten bei ca. 0 Grad Außentemperatur.
LRSM mit Plus und Pilot, MY 22
Es sind zwar nur indirekt Verbauchszahlen, aber ich denke in das Thema hier passt es am besten:
Zunächst meine Anreise nach Österreich, los ging es in Südniedersachsen:
Hier war das Fahrprofil eher sportlich: Da wo es ging sind wir (meine Mutter und ich) 150 gefahren und die ersten 3 Stopps waren so, wie zuvor mit ABRP geplant. Es hat sich aber gezeigt, dass unsere Pausen länger waren, als es das Auto zum Laden gebraucht hätte. Der 4. Stopp war spontan, da wir statt über den Fernpass am Bodensee entlang gefahren sind. Dort war nur eine 50kW-Säule Frei, also nach dem Vignettenkauf direkt weiter. Dann kamen 2h Stau 
Die Halbe Stunde der Letzten Pause wurde dann vor allem dazu genutzt, die Beine etwas auszustrecken und einen Kaffee zu trinken. Positiver Nebeneffekt waren die 43% am Ziel.
Die Ganze Ladeplanung war offensichlich sehr konservativ. Das niedirgste, womit wir an einer Ladesäule angekommen sind, waren 18%. Und da haben wir ihn vorher ordentlich geprügelt und 10min Fahrzeit rausgeholt, was man auch an dem deutlich höheren Verbrauch vor dem zweiten Stopp sieht.
Insgesamt war die Anreise aber sehr entspannt und auch meine Mutter war sehr positiv überrascht, wie angenehm es ist, zwischendurch mal für 20 min pause zu machen.
Die Rückfahrt bin ich dann alleine gefahren und bin etwas wagemutiger gewesen.
Obwohl ich statt mit 90% nur mit 32% los gefahren bin und ca. 80km Umweg nach Zusmarshausen dazu gekommen sind, bin ich mit drei statt fünf Stopps ausgekommen. Wäre ich mit 90% los gefahren, dann hätte ich den ersten Stopp vermutlich auch weg lassen können. Da In Zusmarshausen eh ein langer Stopp geplant war, konnte ich da mit ca. 40kW auf 90% laden. Google hat erst -2% beim dritten Stopp vorhergesagt, angekommen bin ich dann mit 9%. Dort noch mal auf 76% und dann nach Hause.
Fahrprofil: Bis Zusmarshausen wo es ging 150, danach dann Tempomat 135km/h bei dichtem Verkehr. Hier noch mal mit der Geschwindigkeitskurve (Dort sieht man auch gut, wo die Baustellen waren ):
Beim nächsten Trip dieser Länge würde ich mir entweder wieder einen Ort raussuchen, wo ich länger Pause machen will (also Mittagessen oder Frühstück), oder den langen Stopp in zwei Aufteilen. Bei vollem Akku beim Start wären das dann 3 Stopps. Da hält sich die Dauer der Stopps in Grenzen und man steht auch nicht zu oft.
Der CSV hat sich auf der Strecke jedenfalls als nützliches Tool erwiesen, um die eigene Routenplanung revue passieren zu lassen und zukünftige Reisen besser Optimieren zu können. So habe ich jedenfalls deutlich mehr Vertrauen in die Fähigkeiten des Autos gewonnen. Auch habe ich gelernt, Google Maps zu vertrauen. Außer wenn man es wirklich drauf anlegt bin ich immer mit mehr SoC am Ziel angekommen, als es GM vorhergesagt hat, und die Ankunftszeit war auch auch bei >3h Etappenfahrzeit auf +/- 5 min exakt.
Während ich die Hinfahrt noch mit ABRP geplant und dann auf halber strecke davon abgewichen bin, habe ich die Rückfahrt quasi gar nicht mehr geplant, sondern einfach per GM die Ionity-Stationen an der Route anzeigen lassen und soweit geladen, dass ich mit Puffer ankomme.
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Hängt meiner Erfahrung nach aber sehr stark mit Wetter und Geschwindigkeit zusammen.
Meine übliche Langstrecke geht Ost-West und ist somit deutlich stärker von den herrschenden Winden beeinflusst, so dass hier die Verbräuche gerne mal bei selbem Fahrprofil um ± 4 kWh/100km aus einander liegen. Das kann GM dann natürlich nicht vorhersagen, weshalb ich aktuell immer auf Ziel-SoC 15% plane und während der Strecke monitore. Im Sommer ging es sich immer gut aus (meistens mit 2% mehr angekommen) während ich im Winter und bei Gegenwind gerne auch mal am Ende 7% weniger auf ca. 200km habe.
Alles in Allem aber dennoch sehr gut planbar und schafft Vertrauen 
Wobei natürlich auf einer bekannten Strecke auch die möglichen Ausweichoptionen (falls doch früher leer oder Station stark besetzt) eher bekannt sind. Auf einer unbekannten Route würde ich auch konservativer planen.
Auf der Hinfahrt hatten wir allerdings auch teilweise echt schlechtes Wetter mit nassem Schnee und starkem Wind ich bin aber auch eher ein entspannter Fahrer, vielleicht hängt das auch damit zusammen 
und mit weniger anzukommen waren wirklich 160 wo geht nötig
Warum nicht? Google kennt das Wetter… ABRP kann das m.E. auch.
Verdammt guter Verbrauch!
Anbei meine Werte mit unserem LRSM, Winterreifen, eco-20°, 0-3°C
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Hinfahrt bei Tempomat 130, wenig Verkehr und ein paar Überholvorgängen: 23,3 kWh/100km.
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Rückfahrt dann mit Tempomat 150, wenig Verkehr 26 kWh/100km
Übrigens: Coole App!
Vielen Dank dafür
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Ich hatte letztens auch eine lange Urlaubsfahrt mit meinem LRSM MY22 20" WR von Dresden nach Bad Reichenhall und zurück, sind gut 1200km insgesamt. Hinzu lag der Verbrauch bei 125kmh bei 23kWh/100km da eiskalter Akku bei Start und starker Regen 5°C. Rückzu wurde der Akku vorher durch einen Ladevorgang vorab aufgewärmt, Wetter war trocken 5°C, der Verbrauch ging enorm zurück: 19kwh/100km bei 125km/h, sodass ich die Reisegeschwindigkeit deutlich erhöhen konnte auf 140-145km/h und ich war immernoch unter meinen Hinzu-Verbrauch mit 22kWh/100km.
Meine Schlussfolgerungen:
-Akkutemperatur hat einen gewaltigen Einfluss, mehr als ich erwartet hätte
-Nasse Fahrbahn= +10% Verbrauch
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Deine Schlussfolgerungen könnten gut stimmen und würden die Ergebnisse schlüssig erklären.
Ich hatte auf beiden Fahrten einen kalten Akku. Auf dem Hinweg zu 100% AC-vollgeladen (hat dann übrigens 450km Reichweite angezeigt). Dadurch auf den ersten km (Weg bis zur Autobahn) keine bzw. wenig Reku, was auch auf den Verbrauch geht. Und auf eine Strecke von knapp 90km macht sich das Akku-hochheizen auch mehr bemerkbar, als auf eine längere Strecke verteilt.
man schafft im Winter keine 300km und auch 200 km nur schwer, wenn mann das Auto kalt nur 12 km mit Heizung bewegt. ECO Heizung und Sitzheizung an bringt eine Menge, aber ein kalter Akku ist halt ein kalter Akku.
Wenn du allerings 30km mit Tempo 50 fährst wird der Verbrauch langsam aber stetig sinken. WLTP Reichweite ist völlig unrealistisch.
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korrekt, wenn die Akkuheizung läuft sind das gerne mal 5-7kW zusätzliche Leistung, die der Heizer abruft.
Bei konstant 50km/h im Stadtverkehr wären das ein um 10-14kWh/100km erhöhter Verbrauch.
Hier kann ich nur zustimmen, besonders bei Kurzstrecke 25km ist es nicht zu schaffen auf unter 23-24 kWH/100km zu kommen. Somit bleibt die Gesamtreichweite unter 250 km (SOC 90-10%).
Hier stellt sich für mich die Frage wie weit die Gesamtkapazität Akku eine Rolle spielt.
Wenn die effektive Gesamtkapazität von 75 kWh sinkt, also wegen Qualitätsverluste, Alter oder ggfs. schlechter Pflege würde natürlich die Anfangsreichweite sinken. Ich starte bei 90% SOC mit 340 km Reichweite. Ich kann mich noch erinnern, dass ich den beim Abholen in KA schon mit 440 km gesehen hatte. Hat Polestar da irgendwas die Gesamtreichweite abgesenkt?
Welcher Reichweitenwert wird bei Euch bei einem SOC von 90% angezeigt?
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