Ich finde alles um 20kwh/100 sind mega Werte für den Polestar! Wenn ich da an Dezember 2020 denke…
Leider ist meine Vergleichsstrecke durch eine Großbaustelle gesperrt, so dass ich die Strecke, die ich sonst oft fahre nicht messen kann.
Bei obigen Fahrten vermute ich fast, dass die Batterieheizung immer aus war, denn 20kWh fühlen sich gut an.
Ich finde der BC vom Polestar 2 ist schon recht ehrlich, wenn man die Konkurrenz so ansieht laut folgender Tabelle (Quelle VOX Automobil vom 12.12.2021, Folge 50 bzw. ADAC):
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Ich habe ein externes Thermometer in die Lüftung gehängt, weil mir die Heizung manchmal etwas eigen vor kommt (Spoiler: sie ist es auch).
Auch bei Eco Klima wird der Innenraum gewärmt. Ich bin grade diese Woche viel Kurzstrecke gefahren und bei Start zeigte es einstellige Werte (6-8°, je nach Aussenwert) an. Nach einfacher Fahrt von etwa 4km zeigte es bereits etwa 22°. Auf der Rückfahrt blieb es bei Mitte 20°. (Alles aus Erinnerung, weil ich nicht explizit darauf geachtet habe.)
Kann natürlich auch sein, das von irgendwo Abwärme in den Innenraum geleitet wird.
Bisher waren alle BCs der e-Autos, die ich fuhr, ehrlich. Also BC Verbrauch x km = netto Kapazität.
Was „unehrlich“ ist, sind die Ladeverluste, die der BC ja vorher nicht wissen kann.
Lädt man einen e-Golf mit 2x16A nur bis 80%, dann hat man ca. 6% Verluste.
Lädt man den mit 1x5A auf, dann steigen die Verluste auf 25%.
Am DC-Lader erstaunlich wenig Verluste <1%.
Ist ja nicht wie beim Verbrenner wo nix „verschüttet“ wird.
Zu den Ladeverlusten kann ich noch nichts sagen, meine Wallbox kommt erst im Januar.
Beim Verbrauch sieht es so aus:
Mit DM LR PP habe ich in dem ersten Monat (knapp 2000 km) einen Durchschnittsverbrauch von 27.3 kWh/100km.
→ Bedingungen: Meist feucht bis nass, immer so um die 0°C.
Vorheizen und Eco manchmal, manchmal nicht. Da ich nach einem Monat immer noch PS Frischling bin, teste ich alle Einstellungen durch, quasi als Grundlagenforschung.
→ Streckenprofil: Ca 1/5 der Kilometer Stadtverkehr, dabei meistens Innerstädtisches Stop’n’go und Kurzstrecken unter 5 km. Ca 2/3 Kilometer waren Autobahn, der Rest Überland.
→ Fahrprofil: Mal ruhig gondeln, mal etwas zügiger das Performance Upgrade testen 
Meine Freundin kommt auf der Bahn auf 22.9, bei mir sind es so 25.0 
Sie fährt immer exakt nach Vorgabe, also max 120. Bei mir warens wohl auch schon mal ein paar kmh mehr…
Fazit: mit meinen 27.3 bin ich eigentlich total zufrieden, zumal die Bedingungen eher nicht so günstig waren. Tendenz ist übrigens sinkend. wenn ich jetzt noch meinen rechten Fuss…
Eigentlich ist das mit dem Verbrauch aber bloss eine statistische Angelegenheit für mich, die Reichweite ist für meine Bedürfnisse allemal ausreichend. Da im Januar meine PV Anlage erweitert wird, kann ich künftig Sonnensaft vom Dach laden, für umgerechnet 5 Eurocent/kWh. 
Frage mich warum man machen sollte? Heizung und Batterie? Batterie sehe ich ja ein wenn man nur so 2km-5km fährt, aber warum muss man dabei selbst frieren?
Der Eco Heizungs Modus ist mir bislang auch ein Rätsel. Eigentlich bleibt es einfach die ganze Zeit kalt. Sollte da die Temperatur Anzeige die man auswählt nur um 2 Grad im Hintergrund runtergeregelt sein oder tut sich da mehr?
Darüber kann ich nur staunen. Der letzte ehrlich Boardcomputer den ich hatte war in einem Mercedes 211 on 2007. Seit dem nur noch stark geschönte Werte, egal ob VW, Audi, BMW oder Mercedes.
Der Polestar kommt bei mir neutral weg, er scheint zwar nicht aus Marketinggründen die Verbrauchsanzeige zu schönen, die Ladeverluste fallen aber unter den Tisch.
Du redest von Verbrennern, wo Flüssigkeit gemessen werden muss, bzw. man weiß, wie viel eingespritzt wird und das hoch rechnet, wie auch immer.
Strom und Spannung kann man messen, multiplizieren und aufsummieren.
Bei Gleichstrom sind Genauigkeiten von 1% kein großes Problem.
Ich glaube, dass jedes e-Auto das richtig misst.
Schade finde ich übrigens, dass grundsätzlich nicht auch die geladene Menge in kWh angezeigt wird, also beim Laden. Wäre was für die Wunschliste.
Bernd, du stellst also die von mir gepostete Liste vom ADAC in Frage?
Nein, Du verstehst es nicht:
Die Messung im Auto ist genau und zeigt den Verbrauch ab Batterie an inkl. geringe Entladeverluste.
Zum Aufladen der Batterie benötigst Du mehr Energie als Du entnommen hast, da im Wesentlichen beim Aufladen die Spannung höher ist als beim Entladen und noch andere Effekte, nennt sich dann Ladeverluste. Zusätzlich hast Du noch Verluste im Gleichrichter, falls Du mit AC lädst.
Diese Verluste kommen dazu.
Das hat überhaupt nichts mit Betrug zu tun.
Finde die Überschrift vom ADAC etwas irreführend.
Würde besser „Ladeverluste“ dort stehen.
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Wie kommen eigentlich die Werte hier zustande, errechnet, oder nur was das Display angezeigt? Die Werte vom Fahrzeug sind nach meinen Erfahrungen (bei Verbrennern) nicht immer sehr zuverlässig, aber da kann man das ja selbst ausrechnen wenn man volltankt. Aber wenn man sein E-Auto immer nur bis 80 oder 90/% lädt geht das ja so nicht wirklich?
Na, insgesamt stellt man halt fest, dass physikalisch kein Prozess verlustfrei läuft.
In der Praxis kann ich in der Heimautomation deutlich sehen, wie die Garage beim Laden wärmer wird. Und genau da bleibt die Energie.
Z.B. Widerstand in Kabeln und Steckern, Innenwiderstand der Batterie. Und so weiter.
Die Verluste sind in:
- Innenwiderstand der Batterie, einige Prozent
- Gleichrichter, der wassergekühlt sein dürfte, Effizienzkurve nicht linear
- Bordelektronik beim Laden, ca. 300W (?), ziemlich konstant
- Balancing im Bereich > 80%
- Kabel, Stecker, Schütze,… tragen noch minimal dazu bei
Momentan mache ich meine Messungen so, dass ich bis 1% runter fahre und zwar so, dass das Auto merklich langsamer wird, also nur noch mit 20-30 einen Berg hoch kommt un in der Ebene kaum schneller als 50 ist. Das sollte nach unten hin hinreichend der gleiche SOC sein - leer ist leer.
Dann lade ich bis 100%. Messe die geladenen kWh immer am gleichen, genauen Zähler und teile das durch (75kWh*99%) und erhalte so ca. einen Faktor um die 1,15, was bedeutet, dass man 15% mehr Energie von außen braucht, als in der Batterie landen.
Ein späterer Test wird dann sein, dass ich immer bis sagen wir 80% lade.
Das ist dann nicht so genau und man muss dann ganz viele Messungen machen.
Sagen wir, immer wenn das Auto ca. 60% hat, auf 80% laden, das Ganze 10 Mal mit dem gleichen Ladestrom. Dann mit anderen Ladeströmen die Messung wiederholen und schauen wie die Streuung ist.
Ich habe solche Messungen, seit 2017, beim e-Golf und eNiro gemacht und da waren die Streuungen gering, so dass man von zuverlässigen Messungen ausgehen konnte.
Beim e-Golf stiegen die Ladeverluste durch Balancing ab 80% an.
Weiterhin muss man auch ein Auge darauf halten, ob das Auto nennenswerte Entladeverluste hat.
So zum Beispiel beim Passat GTE PHEV, wo man statt 7kWh bei höherer Belastung beim Fahren nur ca. 6kWh noch heraus bekam und die meisten haben diese Verluste zu den Ladeverlusten gezählt, was falsch ist. Beim e-Niro war gab es ca. 1% Entladeverluste bei normaler Fahrt, was man vernachlässigen kann. Entladeverluste: Man fahre den Akku leer und rechne Verbrauch mal STrecke und dann sollte man auf die Netto-kWh kommen. Wenn es weniger ist, hatte man Entladeverluste, was vom Fahrstil abhängt.
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Da liegt meiner Meinung nach auch ein Fehler dieser ganzen Messungen von ADAC und Co. Sie haben (soweit ich weiß) nie getestet, wieviel die Autos in dem Bereich mehr verlieren als bei einer normalen Ladung bis 80% und wenn ich mir dann in so einer Liste ein TM3 mit 25% anschaue, was extrem viel ist, frage ich mich wieviel davon auf Balancing ging. Das Auto dafür zu „bestrafen“ weil es ab 80% das Balancing verschärft wäre falsch.
Die ADAC Messung zweifel ich auch hinsichtlich ihrer Genauigkeit an. Gemäß der Testberichte des ADAC für den Dual Motor und Single Motor (beide Long Range) hat letzterer einen deutlich höheren Ladeverlust beim Laden auf 100% (Dual Motor: 86 kWh, Single Motor: 89 kWh). Das kann eigentlich nicht sein, da sich die beiden Fahrzeuge in sich ihre Ladetechnik nicht unterscheiden.
Das Balancing wäre eine Erklärung für die Abweichung - dann wären aber die Messungen nicht vergleichbar.
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Beim e-Golf(sorry, Polestar2 hab ich erst 2 Monate und den Akku oft leer zu fahren, dauert…)
war es so, dass die effizienteste Methode „Vollstrom“, also 2x16A waren.
Lädt man im Sommer bis 80%, kommt man auf 6% Verluste.
Lädt man im Sommer bis 100%, sind es 10% Verluste, wobei der Anfangsladestand kaum eine Rolle gespielt hatte, warum auch immer.
Im Winter sind in beiden Fällen die Verluste 10%, was wohl an der kälteren Batterie liegt.
Bei kleineren Strömen fiel das Balancing nicht mehr ins Gewicht.
Etwas für die Wunschliste:
Die Hersteller mögen doch eine Effizienzkurve für das AC-Laden angeben, so wie das auch Hersteller von PV-Stromrichtern machen.
Das sollte gesetzlich geregelt sein!
Also, für 6A, 8A, 10A, 13A und 16A und einphasig 10A sollten Effizienzkurven erstellt werden, bei 0°C und bei 20°C.
Weiterhin der Verbrauch auf der Autobahn bei konstant 130km/h und bei anderen Geschwindigkeiten.
Warum müssen wir uns das denn alles erarbeiten?
Es geht hier um eine Menge Energieeinsparpotenzial von ca. 10% über alle E-Autos hinweg.
War nicht mal die Nettokapazität 72kWh und wurde später auf 75kWh erhöhrt? Softwareupdate?
Vorab mal ein paar Messwerte:
Entnommene Energie, bis auf ca. 1%SOC, laut BC 74-75kWh, was die Genauigkeit des BCs unterstreicht.
Beim Laden von 1% auf 100% gingen bei folgenden Strömen folgende Energie rein, ab Zähler:
3x 6A: 86,7 kWh
3x 8A: 84,4 kWh
3x 10A: 83,5 kWh
3x 16A: 86,3 kWh
Nächster Test wird 3x13A sein. Finde, die Werte liegen erstaunlich nahe zusammen.
Aber leider ca. 15% Ladeverluste. Danach die Tests werden kurz Ladehübe sein, was der Praxis näher kommt. Temperatur momentan 5°C in der Garage.
Nachtrag: 3x16A @ 99% Ladehub bei 86,3kWh ergäbe dann also ca. 87,2 kWh Gesamt-Brutto.
Wobei die angzeigten 1% bei mir 0% sind, denn wenn ein Auto bei Anzeige 1% nur noch kriecht, sind das für mich 0%, also dann ist der Akku leer. Deshalb würde ich nie auf 0% fahren.
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Zusatz zu Autotestern und ADAC:
Die meisten von uns laden ihr Auto gewissenhaft, also hin und wieder mal mit AC bis 100%.
Solche Testfahrzeuge werden glaube ich öfters mal gequält: Viel DC Laden, wenig Möglichkeit Balancing.
Wenn dann ein AC Laden bis 100% erfolgt, schlägt das Balancing mehr zu als bei unseren Autos.
Respekt für deine Messungen! 3x 10 A scheint aktuell am effizientesten zu sein.
Der ADAC gibt für beide Fahrzeuge jew. 72,5 kWh an. Das ist die Nettokapazität die man auch letztes Jahr immer wieder mal gelesen hat. Irgendwann kam die vermeintliche Erhöhung auf netto 75 kWh. Wann das genau war, weiß ich nicht mehr, und ich kann mich auch nicht erinnern, dass Polestar die 75 kWh damals offiziell mitgeteilt hat.
Vor ca 2 Monaten hatte ich aber einen Youtube-Testbericht gesehen, und in diesem war im Fahrzeug das Presse Kit auf dem Central Display aufgespielt. Und dort wurden die netto 75 kWh explizit genannt.
Edit: Mir hatte man im Juli 2020 im Live-Chat damals 72 kWh Nettokapazität genannt.
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