Mir stellt sich jetzt die Frage, ob man die 3x10A auf den 230V Lader (also 1x 10A) übertragen kann 
Wäre für mich ein Grund mehr, verstärkt auf diesen Lader zu setzen, weil ich dann meine PV besser ausnutze und weniger Ladeverluste hätte.
Mit Verlaub, aber das ist pseudowissenschaftlicher Unsinn. Um belastbare Aussagen treffen zu können, muss die Messung mehrfach wiederholt werden und die Randbedingungen, z.B. Akkutemperatur müssen konstant sein. Auch wenn die Umgebungstemperatur (5Grad in der Garage) immer gleich ist, sagt das noch nichts über die Temperatur im Inneren des halbtonnenschweren Akkus aus. Die Genauigkeit der Prozentanzeige ist fraglich. Erst wenn die Messergebnisse mehrfach reproduzierbar sind, kann man darauf basierend Aussagen treffen.
Ich weiß, dass man mit solchen Kommentaren keine Sympathiepunkte sammelt, aber aus einmaligen, nur gering streuenden Messungen Erkenntnisse abzuleiten ist unseriös.
Zu einer Beobachtung gehört auch eine Theorie. Die Theorie die ich kenne besagt, dass das Auto während des Ladens einen bestimmten Verbrauch hat. Lädt man schnell, also mit hohem Strom, dann hat man diesen konstanten Verbrauch kürzer, lädt man mit geringem Strom, also länger, dann hat man diesen konstanten Verbrauch länger. Und damit höhere Verluste. Man könnte, wenn man die Messreihe oben ernst nähme auch sagen, dass sie diese Theorie bestätigt, nur der 16A Wert nicht passt und die Messung daher zur Überprüfung wiederholt werden muss.
Prove me wrong.
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Du kannst von 3x10A nicht auf 1x 10A schließen, weil die Glättung hinterm Gleichrichter anders ist.
Aus den Messungen vom e-Golf sind da auch ganz klare Unterschiede zu erkennen.
Auch würde 3x5A nicht das gleiche wie 1x15A ergeben.
Einphasig laden war bisher immer uneffizienter. Da spielen die Nebenverbraucher auch eine größere Rolle.
Beim eNiro waren das konstant 200-300 Watt! Beim PS2 muss ich das alles noch messen.
Ist das irgendwo frei verfügbar, oder bin ich einfach zu dusselig das in der BA zu entdecken?
Ich bin für jegliche positive Kritik offen. Sehe Kritik als Geschenk.
Also, einerseits ist es so, dass wir hier keine Raketentechnik entwickeln wollen, sonden ungefähre Anhaltspunkte für das Laden im Alltag.
Auch wenn das nicht 100% stimmig ist, wollen wir wissen, bei welchem Strom man am Besten lädt und wie weit kann man noch runter gehen, ohne Mehrverluste, wenn man mit wenig PV-Strom laden möchte.
Wenn ich hier bei einmaligen Messungen bei allen eingestellten STrömen eine klare Tendenz sehe,
dann ist das ein Zeichen, dass die Messung nicht so falsch sein kann. Die Tendenz zeigt auf 3x10A, vielleicht auch 3x13A (3x13A war beim eNiro der effizienteste Bereich und ist plausibel).
In Zukunft mache ich ja noch viel mehr Messungen, wie beschrieben, sagen wir nacheinander von ca. angezeigten 60 auf 80 PRozent mit verschiedenen Strömen und das Ganze ca. 10 Mal.
Danach beurteilt man das ergebnis.
Ich denke, für unser Ziel, den effizientesten Ladestrom raus zu finden, ist das hinreichend genau.
Zu Deiner Aussage mit den 16A: Das habe ich oben geschrieben, dass der Gleichrichter auch eine Rolle spielt. Man kann das so erklären, dass ber Gleichrichter bei 16A wieder uneffizienter wird.
Ausserdem wird zu hohen Strömen der Innenwiderstand der Batterie eine größere Rolle spielen.
Zu kleineren Strömen ist es die konstante Leistung der Bordelektronik.
Das alles überlagert sich und deswegen kommt eine Kurve raus, die irgendwo ein Minimum hat, was raus zu finden ist.
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Du hast natürlich Recht, aber ich halte es für absolut legitim auch den umgekehrten Weg zu gehen: Nämlich mit Messungen zu starten, auch wenn es erstmal nur Wenige sind, und diese dann auf Plausibilität zu prüfen und zu wiederholen.
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2x Nein!
Wir in der Taskforce durften einen Blick auf das Schema werfen.
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Leider Nein…@anon84607803 hat ja schon erklärend geantwortet.
Edit: legt man aber den üblichen E-Auto Kühlmittelkreislauf zugrunde mit gekoppelten Kreisen für Antrieb, Akku und Fahrgastraum wobei beim Akku der Chiller und beim Fahrgastraum der HV-Heizer bzw. die WP verbaut sind wirst du beim Polestar auch keine Überraschung finden.
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Warum? Was soll das für ein Gleichrichtertyp sein der sich so verhält?
Das wäre aber ein linearer Zusammenhang.
Worauf gründet Deine Vermutung, dass es einen optimalen Ladestrom geben soll? Die Gegenthese lautet, dass die Verluste sich umgekehrt zum Ladestrom verhalten, d.h. Je höher der Ladestrom, desto geringer die Ladeverluste. Begründung siehe oben in meinem Vorpost. Bis auf den Ausreisser bei 16A belegen das Deine Messungen ja auch.
Naja, ich kann Dir ein bisschen Ahnung von E-Technik versichern, habs studiert 
-
eine Stromrichterschaltung hat bezüglich der Effizienz immer irgendwo ein Maximum.
Schau Dir mal den Sunny Island Batterystromrichter an:
Wirkungsgradverlauf Sunny Island 4.4M -
" [quote=„Elektromobilitaet, post:1160, topic:1612“]
Ausserdem wird zu hohen Strömen der Innenwiderstand der Batterie eine größere Rolle spielen.
[/quote]
Das wäre aber ein linearer Zusammenhang."
Nein, denn Leistung ist Widerstand x Strom im Quadrat!
Bei 16A hast Du gegenüber 10A das 2,56 fache an Verlustleistung.
Ich habe Deinen Post gelesen, Du musst aber auch meine bitte lesen.
Äh, vielleicht solltest du dich noch einmal mit dem Ohmschen Gesetz beschäftigen…
Eben… 
Willkommen im Club. Ist zwar ein paar Tage her bei mir, aber für die Basics reichts hoffentlich noch.
Stimmt, da hast Du recht. Wir reden ja von Leistung, nicht von Strom. Was über den Innenwiderstand des Akkus verbraten wird, scheint sich aber nicht groß auszuwirken, denn sonst wären die Verluste bei den hohen Strömen einer DC Ladung ja riesig.
Das hat damit nichts zu tun. Die These lautet, dass die Ladeelektronik einen konstanten Verbrauch hat. Je schneller die Ladung abläuft, desto geringer die dadurch verbratene Energie.
Nope, die verbratene Energie kann nicht sinken in dem Fall, da der Zeitgewinn direkt proportional zum Anstieg der Verlustleistung über den höheren Strom ist. (Gilt natürlich nur isoliert für die ohmschen Widerstände der Wirkkette.)
Nur ist der Innenwiderstand des Akkus nicht konstant über den SOC und auch nicht über den Ladestrom
Sprechen wir mal von DC:
Der Innenwiderstand eines Akkus liegt im Bereich von 0,1 Ohm.
Bei 400A Ladestrom wären das 16kW Leistung.
Bei 400V (nicht genau beim Polestar, aber ungefähr) haben wir dann 160kW Ladeleistung,
wovon 16kW Verluste sind. Das wären also 16/144 = 11 % Verluste beim DC Laden. Passt doch.
Hatte letztens mal so 8% errechnet.
Nun zum AC Laden: (Beispiel mit Erfahrungswerten, nicht unbedingt PS2, ungefähr)
Gehe von 11kW und 15% Verlusten aus:
9565 Watt (die 100%) kommen an der Batterie an, 1435 Watt werden verheizt.
Bei ca. 400V wären das 23,375A Ladestrom, was eine Verlustleistung von nur 54,6Watt ausmacht.
Das sind 0,6%, kann man untern Teppisch kehren.
Zusätzlich tippe ich auf 300Watt Bordelektronik (inkl. Lüfter, Pumpen, Bordnetz,…).
Das sind 3,1%.
Bisher haben wir also 3,7% Verluste.
Nun kommt der 3-Phasen-Gleichrichter dazu und da sind um die 10% Verluste realistisch.
Das heißt, die meisten Verluste generiert beim AC-Laden der Gleichrichter und die Bordelektronik,
beim DC-Laden der Innenwiderstand der Batterie!
Nun noch ein Beispiel AC mit 3x6A, also ca. 4140 Watt Leistung AC.
Nun gehe ich wieder von 15% Verlusten aus. Wie kann das sein?:
3600 Watt (die 100%) kommen an der Batterie an, 540 Watt werden verheizt.
Bei ca. 400V wären das 9A Ladestrom, was eine Verlustleistung von nur 8,1Watt ausmacht.
Das sind 0,2%, kann man untern Teppisch kehren.
Zusätzlich tippe ich auf 200Watt Bordelektronik (Lüfter, Pumpen seien mal aus, Bordnetz,…).
Das sind 5,5%!
Bisher haben wir also 5,7% Verluste.
Nun kommt der 3-Phasen-Gleichrichter dazu und da sind um die 10% Verluste realistisch.
Nun hab ich mir hier viel Mühe gemacht. Ich hoffe, es hilft und klärt alle Zweifel!
Du siehst also bei DC kommen die Verluste durch den Innenwiederstand,
Bei AC, bei 3x16A durch den Gleichrichter
und bei AC bei 3x6A durch die Bordelektronik und den Gleichrichter zu stande.
Diese Kurven überlagern sich.
Daher ist Deine Argumentation, die immer nur eine Kurve betrachtet, nicht brauchbar.
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2022, LRDM, 19" WR,
Kaltstart
21 Grad innen
Sitzheizung
Ebene Strecke Landstraße und Autobahn. V-Max 130 km/h
und Start = Ziel?
Da hätte mein SM geschätzte 23kWh/100km gebraucht.
Bin froh, dass ich auf die Raketen-Leistung verzichtet habe.
Heute mal die 6km Ministrecke mit dem E-Golf gefahren, Heizung auch aus:14kWh/100km
Polestar lag bei 17 kWh/100km, max. 70km/h.
(LRSM 19")
Glaube, das Update 1.8 zeigt Wirkung. Sonst wären es über 20kWh/100km.
Lass mal den Vergleich zu nem e-Golf, das ist komplett fruchtlos gerade im Winter, da dieser KEIN aktives Thermalmanagement hat, zudem wiegt er ne halbe Tonne weniger und dieses Fahrprofil bevorteilt den „kleinen“ 85kW Motor, der aufgrund der höheren Auslastung tendenziell dann mit besserer Effizienz fährt… Dafür lädst du z.B. halt auch nur mit 40kW CCS… Alles hat Vor- und auch Nachteile…
e-Golf wiegt 1600 Kg, der im Verbrauch gleiche Kia eNrio 1800Kg, der dann 64Kwh netto hat und
der auch die Batterie heizen kann, es aber eher nicht tut.
Der Mercedes EQS braucht übrigens 10-20% weniger als eGolf und eNiro.
Also, stimmt Dein Argument nicht, dass größere Autos mehr brauchen dürfen.
Der EQS wiegt bestimmt paar 100Kg mehr als der Polestar.
Der Polestar kann ja auch die Heizung aus lassen und warum soll er dann noch mehr brauchen?
Übrigens hat mein e-Golf 100kW und der eNiro hatte 150kW, was von 170kW auch nicht weit weg ist.
Also, ich sehe hier keinen Grund, weshalb man den Polestar in „Schutz“ nehmen kann.
Vom Verbrauch her ist da zumindest bei Version 1,7 noch Optimierungsbedarf und Version 1.8 werde ich auf Kurzstrecke noch testen.
Langstrecke mit 20-22kWh auf der Autobahn war mir bewusst, da der cw-Wert mittelmäßig ist, dafür ist die Optik gut.
Aber auf Kurzstrecke müsste die Akkuheizung ausbleiben, damit hier nicht hohe Verbräuche raus kommen. Gibt ja Leute, die 10000km Kurzstrecke im Jahr fahren und nur 3 Mal Langstrecke und dann spielt das eine Rolle.
Manchmal ist es echt schwierig, die Argumentationsketten einiger User hier nachzuvollziehen.
Wenn jemand elektrische Äpfel mit elektrischen Birnen vergleichen möchte - Bitteschön.
Ich denke wir sind alle in der Lage, unsere eigenen Schlüsse daraus zu ziehen und keine „Allgemeingültigkeiten“ zu zementieren.
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Das heißt aber auch, daß du knapp 9kWh pro 100km, also auf den 4km 0,36kWh gespart hast. Sind bei 30ct pro kWh ca. 11ct gespart.
