Ich glaube, Polestar muss hier noch sowohl weiter an der Vorkonditionierung arbeiten (wie lange wird welche Energie zum Aufwärmen gebraucht) als auch mutiger bzgl. der Ladestrategie bei kalten Temperaturen werden. Bei 0°C scheinen die den Akku kaum noch belasten zu wollen.
Ich habe letzte Woche bei 0°C trotz Autobahn, Vorkonditionierung und Jo-jo-Fahren nur ganz kurz 160 kW gesehen, die dann schnell auf 120 kW und weniger absanken.
Ich hatte heute keine gute Erfahrung mit der Vorkonditionierung der Batterie beim Schnellladen.
Ich bin mit 18 % SOC losgefahren und hatte geplant, in 20 km an einer EnBW 300-kW-Ladesäule zu laden. Die Ladesäule habe ich über Google Maps als Ziel im Fahrzeug-Navi angegeben. Allerdings habe ich keine Benachrichtigung über die Vorkonditionierung der Batterie erhalten.
Beim Eintreffen an der Ladesäule hatte ich 12 % SOC, die Außentemperatur lag bei +14 °C, und die Batterie war wahrscheinlich noch ziemlich kalt. Die maximale Ladeleistung betrug entsprechend kurz nur 145 kW und 116 kW Durchschnitt von 12% bis 45% SOC.
Noch ein Punkt: Da Google Maps aktuell keinen Filter nach Ladeanbieter hat, nutze ich im Polestar stattdessen die EnBW mobility+ App. Diese ist jedoch nur über Apple CarPlay verfügbar. Wenn ich dort eine Ladesäule auswähle, öffnet sich anschließend in CarPlay automatisch Google Maps zur Navigation. Meine Vermutung ist, dass das Fahrzeug in diesem Fall das Ziel nicht als Ladepunkt erkennt und deshalb keine Vorkonditionierung der Batterie starten wird.
Mein Wunsch: Es wäre super, wenn man die Vorkonditionierung der Batterie manuell anstoßen könnte – entweder über die Polestar App oder direkt im Fahrzeugmenü während der Fahrt, unabhängig davon, was im Navi als Ziel hinterlegt ist.
Einerseits ist die durchschnittliche Ladeleistung gar nach mal so schlecht, andererseits reicht eine so kurze Strecke niemals, um die grosse Batterie auf Temperatur zu bringen.
Die Vorkonditionierung geht bis zu einem SOC von 22% und ohne Kommunikation von Auto und Navigation kann niemals eine Vorkonditionierung stattfinden. Apple CarPlay oder Android Auto spiegeln nur das Smartphone ins Auto. Es gibt einen Filter für Zahlungsdienstleister, welcher eine Eingrenzung der Ladestationen ermöglicht.
Also um ehrlich zu sein, bin ich recht überrascht. Das ist ein herausragend gutes Ergebnis wenn man die schlechten aüßeren Faktoren berücksichtigt.
Wie oben schon geschrieben:
Immer mit der fahrzeugnavigation
Möglichst immer nach der Fahrt laden, nicht davor
Bewusst machen was Fürsorge Batterie für ein Riesenklotz ist. Die wird nicht mal eben so auf 20 grad gebracht.
Und die Grenzen des Systems kennen.
Ja, von diesem Ergebnis bin ich eher positiv und definitiv nicht negativ überrascht 
Für 14°C Außentemperatur finde ich die Ladeleistung nicht so besonders. Das ist ja nun nicht wirklich kalt.
Hier hätte ich erwartet, dass die Leistung nach ein paar Minuten noch deutlicher nach oben geht Richtung 200kW.
Das bekommen andere 400V-Systeme besser hin, z.B. Nio mit dem 100kWh Typ-B Akku oder auch BMW.
14 Grad Aussentemperatur ist eine Momentaufnahme der aktuellen Temperatur. Wir haben immer noch ziemlich kalte Nächte. Wenn du dich also 15 Stunden draussen auf eine Bank legst, dann ist dir als Mensch doch nicht warm, wenn es in der Nacht 7 Stunden lang um die Null Grad war und es dann am Nachmittag 14 Grad ist. Das ist für so eine Batterie auch nicht anders. Nur weil es aktuell 14 Grad ist, muss die Batterie nicht zwangsläufig diese Temperatur aufweisen. Und 20km Fahrt ist schon sehr wenig „Aufwärmprogramm“.
Entscheidend sind in der beschriebenen Situation eigentlich nur die Bedingungen in den Stunden zuvor (wo stand das Fahrzeug? Draussen in der kalten Nacht? Drinnen in einer geheizten Garage?), die Temperatur beim Ladevorgang hat da wenig Einfluss…
Hast du das unter den gleichen Bedingungen getestet oder ist das deine Vermutung?
Genau meine Rede und eigentlich ein no-brainer. Ist ja eigentlich logisch, dass ein Bier nie kühl sein wird, wenn es im Sommer einen ganzen Tag lang nicht im Kühlschrank lag. Da kann man nicht erwarten, dass es kühl sein wird, weil es 20 Minuten im Kühlschrank war, der doch 5 Grad kühl ist.
Das Fahrzeug stand gestern vor dem Ladevorgang 3–4 Stunden in direkter Sonneneinstrahlung. Der Weg bis zur Ladestation war gemischt mit Stadtverkehr (50%), Landstraße und Autobahn. Was mich dabei gestört hat, war die Begrenzung auf die oben erwähnten 22 % SOC, wodurch die Vorkonditionierung nicht möglich war. Zudem gibt es keine Option, die Vorkonditionierung manuell zu aktivieren. Ich wusste ja, dass ich laden soll und hätte die Vorkonditionierung vorher beispielsweise per App starten können, um die Batterie optimal vorzubereiten.
Ich kann hier aus eigener Erfahrung von NIO 400V-System sprechen. Den oben erwähnten 100 kWh Typ-B Akku habe ich bei 4°C mit Vorkonditionierung an derselben Ladestation geladen und die Ladekurve war deutlich anders. Die Ladeleistung stieg sofort auf 180 kW und blieb auf diesem Niveau bis etwa 50–60 % SOC.
Alles gut und recht, aber die Batterie befindet sich doch im Unterboden und da kommen die Sonnenstrahlen halt einfach nicht hin, ganz im Gegenteil: die Temperatur des kalten Bodens dürfte sehr weit weg von den 14 Grad am Lader gewesen sein.
Ja, natürlich wäre es schön, diese Funktion der manuellen Vorkonditionierung zu haben. Aber das wurde - im Gegensatzu zu Anderem - auch nie von Polestar versprochen. Sprich: vor dem Kauf wusste man als Kunde, dass die Vorkonditionierung via Zielpunkt in GoogleMaps läuft. Die Vorkonditionierung soll ja hoffentlich schrittweise optimiert werden, also auch auf unter 22% SoC.
Ich kenne keine Details zur ZellChemie, weder bei Polestar noch bei NIO.
Da wird das Batterie-Management schon das richtige tun.
Und beim P2 gab es ja auch noch eine Verbesserung nach dem einen oder anderen Update im Laufe der Zeit.
Die 22% für die Vorkonditionierung sind jetzt erst mal ein erster Wurf. Das soll sich noch ändern. Gerade für die Situation, in der du warst: Kurze innerstädtische Anfahrt zur Säule mit geringen SoC.
Ich war am Sonntag unterwegs und hab auf der Autobahn nachladen müssen. Er hat brav eine Ladestation eingeplant und die Vorkonditionierung gestartet. Nachdem ich dort und bei 26 % noch nicht laden wollte, habe ich den Stopp ausgeplant. Ein paar Minuten später habe ich dann einen entfernteren Ladestop eingeplant mit prognostizierten 15 % Restkappa. Ca. 20 Minuten später kam dann die Meldung, dass die Vorkonditionierung gestartet ist. Das Laden war dann Mega. 14 Minuten und 38kwh geladen. Bei 10°.
Betrifft nicht nur den PS4, aber weil’s (zumindest laut Titel) hier so schön reinpasst… scheinbar lohnt sich die ganze Aufregung nicht.
Bin kein Elektriker/Physiker/Ingenieur, aber die Logik scheint mir valide zu sein.
da stecken ja sehr viele Annahmen und Abschätzungen im Artikel (gerade was die Geschwindigkeit ohne Konditionierung angeht)… zudem nur eine einzige Stichprobe.
Die Frage ist doch, wie siehts bei -5 Grad aus, wenn der Akku nichtmal in die Nähe vom Wohlfühlfenster kommt und die Ladeleistung dann deutlich schlechter ausfällt? Ist das linear oder gibt es eine Stufenfunktion (VW bspw. regelt gerne mal auf fix 75kW zurück)?
Die Interpolation vom reduzierten SoC beim Einschalten der Konditionierung berücksichtigt auch nicht den tatsächlichen Verbrauch. Eine so starke Veränderung hätte ich beim P2 auch noch nicht gesehen, wenn man im Winter die Routenberechnung mit/ohne Stopp anpasst.
Also so richtig seriös ist der Artikel m.E. nach nicht und spiegel eine einzelne Meinung wieder.
… weiterhin ist die Anfahrtstrecke zum HPC doch auch entscheidend. Muss ich in 15 Minuten möglichst viel Temperatur rein bringen oder reichen auch 60 Minuten? Und verteilt auf die Strecke ist das dann auch wieder deutlich weniger.
(also 5kWh auf 100 km bedeuten halt mal eben 25 kWh bei 20 km).
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