Hallo Daniel,
das nur gewisse Montagsmodelle betroffen sind glaube ich nicht. Ich versuche mal meine Sicht der Dinge zusammen zu fassen:
Eine 12V Akku Pflege betreiben wohl mindestens @Kolbenfresser,@rentis, @Juergen_K_H , @bernd und ich selbst.
Beobachtungen:
- innerhalb der ersten 3 Tage Standzeit wird bei niedrigem SoC des 12V Akkus dieser über den DCDC aus dem Fahrakku mit 13,5V versorgt/nachgeladen. Ab dem 4 Tag konnte keine weitere Ladung beobachtet werden - vermutlich erfolgt auch keine mehr.
- bei AC-Laden des Fahrakkus wird gleichzeitig der 12V Akku mit 13,5V versorgt/nachgeladen (DC unbekannt)
- wird der P2 „aktiviert“ (=Centerdisplay fährt hoch) wird der 12V Akku mit 13,5V versorgt/geladen
- wird der P2 in den Fahrbetrieb (=Bremse+Gang) versetzt wird der 12V Akku mit 14,7V versorgt/geladen
Auffälligkeiten dieser Ladestrategie:
- Das Aufladen bei Punkt 1 startet erst bei bedenklich niedrigem SoC (~30-35%). Hier setzt bereits eine Sulfatierung ein die zu einer verkürzten Lebensdauer des 12V Akkus führt. Allgemein anerkanntes Vorgehen wäre den 12V Akku nicht unter SoC 50%, besser 80% fallen zu lassen.
- Die Ladezeiten bei Punkt 1 sind zu kurz um die Verluste zu decken. Die Einschaltfrequenz wird zwar mit der Zeit erhöht, die Ladezeiten werden jedoch immer kürzer. Die Ladezyklen erhöhen den SoC faktisch nicht, sie genügen lediglich zur Erhaltung.
- bei Standzeiten > 3Tage erfolgt keine weitere 12V Akku Ladung obwohl noch ein erheblicher Ruhestrom (~0,8A / ~10W) anliegt. Dies führt zwangsläufig zu einem entladenem 12V Akku bei genügend langer Standzeit. Es sind so max. 10 Tage möglich, es sei denn der Ruhestrom wird in dieser Zeit weiter reduziert (das ist aber unbekannt)
- die gemessenen 13,5V bei 1,2&3 sind für die Ladung der verbauten AGM-Batterie zu gering. Mit 13,5V ist i.d.R. nur eine Erhaltung der Ladung möglich. Letztlich hängt es auch am Ladestrom, den kenne ich aber nicht. Ich schließe jedoch aus den Ladedauern bei anschließendem Anschluss des externen Ladegeräts das der 12V Akku während den 13,5V Ladevorgängen nicht nennenswert geladen wurde.
- eine echte Aufladung findet nur im Fahrbetrieb mit anliegenden 14,7V statt. Bei langen Fahrten wird hier auch ein zufriedenstellender SoC erreicht, zumindest werden dann auch die 14,7V heruntergeregelt.
Konsequenzen der Polestar-Behandlung des 12V Akkus.
- durch den niedrigen SoC wird der 12V Akku nachhaltig geschädigt
- ein mittelfristig notwendiger Austausch ist höchstwahrscheinlich
- bei „normalen“ Einsatz des Fahrzeugs (~2x täglich 20-30km Pendelstrecke, 1-2x Aufladen pro Woche) wird es keine 12V Fehlermeldung geben, der SoC wird aber nur zwischen ~30 - 50% pendeln -> Sulfatierung. Ich nenne das aber „balancieren am Abgrund“, wird der SoH schlechter sind wir einen Schritt weiter…
- allerdings: bei Standzeiten > 3 Tagen ergibt sich ein latentes Ausfallrisiko
- bei stärkerer Belastung des 12V Akkus erhöht sich die Ausfallwahrscheinlichkeit extrem. Das kann der Fall sein bei Einbau von Zubehör z.B. Dashcam mit Parküberwachung oder aber bei Einführung der Polestar App, denn hier muss das Auto ja „always on the air“ sein.
Was tut die Konkurrenz:
- BMW I3: lädt immer mit 14,7V. Bei geparktem Fahrzeug wird immer wenn die Spannung auf 12,3V (was auch schon bedenklich niedrig ist) abgefallen ist wieder auf SoC 100% geladen.
- Tesla: permanent intermittierendes Laden des 12V Akkus wenn das Fahrzeug steht (Schaltschwellen unbekannt). Es gibt wohl einen manuell einzuschaltenden Tiefschlafmodus bei dem auch das Laden abgeschaltet wird, allerdings ist dann auch kein weiteres Steuergerät mehr aktiv d.h. lediglich Selbstentladung des 12V Akkus.
Das Thema kannst du gerne bei Polestar adressieren. Ich diskutiere es unter „Case # 00172224 potentiell 12V battery issue“, allerdings mit dürftigstem Feedback von Polestar.
