Soweit beinahe richtig.
11kW Ladung des Autos an der Heidelberg und gleichzeitige Ladung des 12V Akkus über den CTEK habe ich aber nicht gemacht. Aber ich würde es mir trauen, denn wie @Electrified auch schreibt, gibt es in der Praxis genügend Beispiele, in denen es einfach gemacht wird.
Und: im Falle, dass der Polestar von selber mit dem internen DC/DC auch anfangen würde, den 12V Akku zu laden, wenn ich gerade von Draußen mit dem CTEK dranhänge, dann hätten wir den Fall ja auch.
Das hieße nun wiederum nach Deiner Aussage, dass man den 12V Akku immer abklemmen müßte, damit es zu diesem Fall nicht kommen kann.
Und nun der Hit: in der Beschreibung des CTEK steht das so drin: "Wir empfehlen, den Akku während der Ladung abzuklemmen … um die Elektronik den Fzges … "
und an anderer Stelle: der Akku kann ständig angeschlossen sein.
Tja, ich halte das mit den Mutigen. Und zu bequem bin ich auch.
Da ist unser Missverständnis, das habe ich auch nicht getan. Schau bitte nochmal oben auf den Screenshot:
„gelb“: CTEK angeschlossen
„cyan“: P2 macht was, DCDC???
„rot“: Wallbox lädt
Um 14:51 habe ich den CTEK getrennt und danach die Wallbox angeschlossen. CTEK und Wallbox sind NIE gemeinsam gelaufen.
Das Ereignis um 12:35 sieht genauso aus, hier hat aber der P2 OHNE Zutun von außen/mir beschlossen den 12V Akku zu laden.
Gesehen habe ich das dann erst nach 18:00 als ich die Wallbox abklemmte und die Daten vom Batteriewächter ausgelesen habe.
Diese „cyane“ Phase CTEK+interner DCDC könnte bei deinen Tests genauso vorgekommen sein.
Dann ist jetzt alles gut. So soll es sein. 12V Akku puffern nach Bedarf.
Die Sägekurve sagte ja auch, dass da ‚Pflegebedarf‘ war.
Ich habe soeben den 12V Wächter bei meinem nach dem Rückruf glücklich zurückerhaltenen P2 wieder eingebaut und bin gespannt, ob ich bald feststellen kann, dass ich mir diesen Aufwand künftig sparen kann.
An deinen Messergebnissen bin ich auch sehr interessiert. Hoffentlich ist die 12 V Batterie jetzt stabil.
Zu Heiligabend wissen wir es 
Update 30.12.
Es ist mir nun seit 10 Tagen nicht gelungen, den 12V Akku unter 12,5 V zu bekommen.
Nach den bekannten 72Stunden stellt sich mit dem Tiefschlaf die Flatline (siehe Bild) ein, so dass nicht abzuschätzen ist, ob oder/und wann eine Pufferung einsetzt.
Also bleibt der Wächter erst einmal installiert und ich sehe einer Änderung gelassen entgegen.
Weihnachtstage in Kombination mit Lockdown und Ausgangsperre machen es möglich.
Ich habe mal das 12V Verhalten an meinen P2 gemessen. Das Gute zuerst: solange er bewegt wird ist alles in Butter. Länger als eine Woche lasse ich aber nicht ohne Ladegerät stehen. Hier der Text der mail und die Anhänge wie ich es gerade an Polestar geschrieben habe:
" Dear Polestar Support team,
Thanks for forwarding this mail to the development team in Gothenburg.
Please add relevant vehicle data if needed; Software is P2048.3.
Dear Polestar developers,
Before explaining my concern I have to say that I do not want to blame you, I see it as help and hint to prevent potential issues with the nice car in the field.
Because I have heard about some 12V problems on BEV and due the post 12V issue of Polestar 2 I observed the behavior of 12V battery management on my car. Unfortunately I have to tell that I observed some strange things.
As long the vehicle is in operation mode, everything seems to be fine. As long as the car is driven the charging voltage is ~14,7V, if vehicle is only switched on the battery is served with ~13.4V which will allow to keep the charge.
The issue begins by parking the vehicle and switch it off.
As first point: there is a huge battery drain by some ECU`s still working or in stand by. According to the voltage drop I have calculated ~2A / ~24W which the car is continuous consuming. Because of this, DCDC is switched on and 12V battery is charged again. The charging is frequently repeated till the vehicle shuts down more systems after ~74h. During this phase the vehicle consumption is still huge - ~1A/12W.
The DCDC enabled to charge seems to triggered by a voltage threshold of ~12,2V. The charging sequence itself is looking quite strange. Charging time becomes shorter and shorter, beginning with ~1h it ends up with ~10 Minutes. This kind of strategy causes a continuous dropping SoC of the 12V battery. After last driving cycle it starts with ~84% and after 3 days it has dropped down to 63%. In the afterwards following „sleeping“ phase the SoC drops further down to 42% within 12h.
With this strategy I see the issue that definitely if the vehicle is parked for 10 days or more a start will no be possible because of dead 12V battery. Maybe this not the normal use case, but however it will happen during vacation and vehicle parked on the airport, in this unusual COVID19 it will happen due to lock down and home office, it will happen to older, retired people needed seldom their car.
In addition for all other uses case the permanent low SoC will cause early sulfation of the battery.
To be open – I do not understand the high consumption out of the 12V battery if car is switched off, either in the first three days nor later. Further I do not understand why the recharging starts on a low threshold of 12,2V/ SoC 47% only. In addition I do not see the need for short and shortening charging duration. Why not always charging to near 100% SoC (which is not so bad for a lead acid battery)
For better understanding and potential further analysis I have attached the daily voltage records, a summary table and charge/voltage graph assumed for the AGM battery.
Kind regards
Uwe xxxxxxxx"
hmm… Seltsam!
Das beisst sich doch spontan mit diesen beiden Fällen:
- @anon20072543 hatte seinen Wagen 16 Tage zu stehen -> Keine Probleme
- Die letzten Messungen von @Kolbenfresser direkt über Deinem Beitrag zeigten keinen (zumindest nicht annähernd so starken) Spannungsabfall an der 12V Batterie
Bin gespannt, was sie sagen.
Vielleicht empfehlen sie auch einen Werkstattbesuch, weil das so nicht aussehen sollte!?
Ich lasse mich überraschen - selbst wenn mein Auto einen „zu hohen Ruhestrom“ hat, die Ladestrategie bleibt strange, damit verhindert man kein Entladen des 12V Akkus, es geht nur ein wenig langsamer.
Kannst Du mal sagen, wieviel der Spannungsabfall im letzten Bild zwischen 0Uhr und 11Uhr war?
Das ist die eigentlich relevante Größe. Die ersten paar Stunden nach 11A scheinen ja noch nicht Tiefschlaf gewesen zu sein. Sieht nach irgendwas um die 0.2V aus, was aber auch noch viel zuviel wäre, wenn tatsächlich nicht geladen wird.
Die Spannungpegel beim Start und Ende der Ladung sehen sehr ähnlich aus.
edit:
Kommando zurück! Ich denke, dass die Ladezyklen gut aussehen!
Es scheint ja sogar so, dass je stärker die Entladung (6A, 7A, 8A, ff. ), der Einsatzpunkt für den Ladevorgang schon bei leicht höheren Werten einsetzt.
Das könnte darauf hindeuten, dass dieser nicht fix ist, sondern von der Entlade-Dynamik abhängt!
Die Spannungswerte nach dem Laden liegen ja identisch und wandern nicht nach unten. D.h. die kürzere Ladung war zunächst mal ausreichend.
Aus meiner Sicht sind „nur“ zwei Punkte fragwürdig:
- Das Ladeende scheint weit weg von einem vollen Akku zu sein.
Wenn das stimmt, dann fragt man sich, warum? - Der Abfall im Tiefschlaf scheint mir bei Dir zu heftig.
Hattest Du einen Verdacht gehabt (Wenn ja, warum?), oder reines Interesse?
von 0:00 bis 11:00 ist der Level von 12,24 auf 12,14V gefallen; also 0,1V. Das ist für die kurze Dauer aber auch schon zuviel. Der Tiefschlaf beginnt (denke ich) so um 19:00 am 30.12, da sind es 12,19V.
Ja, der Ladungsstart ab Zyklus 6 ist dynamisch, allerdings nur sehr schwach. Die Ladedauer ist für das geringe Ladungsniveau ausreichend, und ja, das ist genau die Frage warum wird das auf einen Level weit weg von „vollem Akku“ eingestellt?
Ich glaube wenn das Ladungsniveau höher wäre, dann wäre auch der Abfall im Tiefschaf geringer. In diesem Bereich ist der lineare Zusammnenhang Spannung/SoC eigentlich schon nicht mehr ggb.
Verdacht eigentlich nur generell wegen der Häufigkeit des 12V Fehlers und aus schlechter Erfahrung…
Ich brauch mal eure Hilfe.
Ich habe mir ein Batterieladegerät von CTEK (MXS 5.0 Test & Charge) besorgt und an den CTEK Adapter an den Minuspol der Batterie angeschlossen. Den Pluspol habe ich auf die rechte Klemme gelegt (im Bild, von Kolbenfresser, die rechte der 4 Leitungen).
Dann das Ladegerät an den Adapter angeschlossen und mit der Steckdose verbunden. Das Gerät fing nun an zu laden. Auf dem Fahrerdisplay war plötzlich Batterie 0% und auch Reichweite 0. Darauf das Laden beendet und die Motorhaube geschlossen. Es hat jetzt immer noch eine Weile gedauert, bis die Anzeige wieder auf dem alten Stand (64%) war und ich den Wagen bewegen konnte.
Ist das normal beim Laden der Batterie und geöffneter Fronthaube? Ich wage jetzt gar nicht weiter zu laden (Batteriespannung 12,4 V)
Nein, das ist nicht normal - der Fahrakku hat erstmal nichts mit der 12V Batterie zu tun.
Allerdings sind das auch die falschen Anschlüsse zum laden der 12VBatterie. Mein CTEK MXS10 zeigt bei diesen Anschluss „Fehler“ an. Die Richtigen Kontakte sind hier beschrieben:
CTEK sagt übrigens auch das Minus an die Karosse und nicht an den Batteriepol geklemmt werden darf. Das weiße Kästen auf dem Bild ist das BMS des 12V Akkus - vermutlich ist es auch nicht vorteilhaft diesen zu umgehen.
Danke für deine schnelle Antwort, CETK hat keine falsche Polung angezeigt. Die 4 in dem Bild gezeigten Leitungen sind doch alle mit dem Pluspol verbunden, ist es dennoch falsch darüber zu laden? Was mir noch aufgefallen ist, nach langem Offenstehen der Fronthaube sind die Tagfahrlichter ausgegangen. Ist aber evtl so gewollt. Und beim Laden sind sie einmal ganz kurz angegangen.
Hallo Uwe, ich habe vor knapp 2 Wochen an den in der Betriebsanleitung bezeichneten Ladepunkten mit meinem Dino Kraftpaket Ladegerät versucht die 12 Volt Batterie im AGM Lademodus aufzuladen. Beim 4. Von 6 Balken hat der Polestar immer wie im Video das Laden gestoppt. Gestartet bin ich bei 12,2 Volt mit dem 2. Balken und nach einigen Stunden kam dann das Video-Szenario Die Fronthaube war immer geschlossen und einen Versuch habe ich auch nach Ereichen der Schlafphase erst gestartet. Danach habe ich über mehrere Tage nur die Spannung geprüft und beobachtet, dass immer, wenn die Spannung unter 12,3 Volt fiel, der Polestar die 12 Volt Batterie bis 12,5 Volt selbst aufgeladen hat. Daraufhin habe ich den Support kontaktiert mit der Frage, ob ich mit meinem Ladegerät auf dem obigen Weg die 12 Volt Batterie einmal voll aufladen könnte. Die Antwort war, sie würden ein CTEK Ladegerät empfehlen, um dies zu tun, und warum der Polestar nur bis 12,5/12,6 Volt selbst laden würde könnten sie mir keine Auskunft geben. Aber kann ein CTEK Ladegerät dies wirklich und auf dem beschriebenen Weg?
PS: mein Video kann ich leider nicht hochladen
Beim von dir beschriebenen Anschluss reagiert das CTEK wie bei falscher Polung, also Einstecken und sofort kommt die Fehlerlampe. Die Polung ist aber sicher korrekt. Was ich nicht weiß: von den 4 roten Kabeln Richtung Batterie-Pluspol sind mindestens noch Sicherungen verbaut. Unter der Abdeckung dieser Sicherungen glaube ich aber noch weitere elektronische Bauteile sehen zu können (auf die ich mir keinen sinnvollen Reim machen kann). Man kann nur von der Kabelseite durch einen schmalen Spalt hineinsehen und auseinanderbauen wollte ich es (noch) nicht. Ich denke das CETEK hat dadurch Probleme den Innwiderstand zu messen bzw. bekommt keine plausiblen Werte und geht deswegen auf Störung.
Dein Video kann ich leider nicht sehen. Mein CTEK lädt die Batterie brav mit bis zu 14,7V gemessen direkt an den Polen. Wieviel Strom liefert dein Dino Kraftpaket? Das sieht am Bild recht klein aus, ich tippe auf eine 4A oder gar 1A Variante. Das kannst du knicken - damit versorgst du den P2 Ruhestrom und zum Laden der 12V Batterie bleibt nichts mehr. Das Ladegerät sollte idealerweise 7A aufwärts haben.
Das eigenständige Aufladen in der Ruhephase habe ich ja auch beobachtet (12-V-Akku leer). Bis dato steht aber eine Antwort von Polestar zur der „etwas merkwürdigen“ Strategie und den hohen Ruheströmen noch aus - wait and see…
Danke Uwe, mein Ladegerät hat nur 4 A. Für unseren Mini hat’s immer gereicht. Werde ich wohl ein stärkeres besorgen. Muss ich denn zwingend an die Batteriepole oder geht es auch wie in der Betriebsanleitung beschrieben?
…dann wird das in eingebauten Zustand nix - Batterie raus und neben den Auto mit ganz viieeel Ziet laden würde gehen, aber sicher nicht sinnvoll.
Die Minusleitung des Ladegeräts wird am Besten an Fahrzeugmasse (=Karosserie) gelegt; direkt an der Batterie umgehst du das BMS was dann u.U. zu Störungen/Fehlfunktionen führen könnte.
Den Pluspol der Batterie kannst du nur durch Ausbau der Frunkwanne erreichen - bisschen viel Aufwand. Der M8-Anschlusspin am Sicherungskasten ist direkt mit dem +Pol verbunden.
Nimm also die Punkte wie in der BA beschrieben und du bist perfekt unterwegs.
Danke nochmals,Uwe, ich bleibe bei der BA!
Ist wirklich das BMS zwischen dem -Batteriepol und der Karosserie/Masse? Also keine direkte Massenverbindung Batterie zur Karosserie?
Der Batterieanschluss ist minusseitig scheinbar gut zugänglich. Könnte man nicht einfach diesen Anschluss abhängen und dann den Ladegeräte-Minus direkt auf den Batterie-Minuspol hängen. Und den Ladegeräte-Plus auf die in der Anleitung vermerkte M8Plusschraube. Natürlich ist dann das Fahrzeug 12V-mässig stromlos. Aber eine Batterieaufladung wäre doch so absolut problemlos? Auch mit nur 4A.
Ja, siehe hier:
Ja, das ist elektrisch identisch mit „ausgebauter“ Batterie. Aber wozu? Wenn du den M8 Pin freilegst ist 15cm daneben die Schraube für Masse.
