12-V-Akku leer

Polestar 2 Fahrerlebnis
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Noch was Neues zum 12V Thema und durchgeführten Inverter und Software P2048.3 Update:

Mein Polestar hing zu Beginn der Messung am 12V Batterieladegerät, Auto war verschlossen, Standzeit seit ~14:30 am Vortag. Ersichtlich auf der Messung:

  • das Ladegerät hat in der Nacht beschlossen die Desulfatierungsphase durchzuführen -> gelber Bereich von 0:00 bis 14:50
  • um ~12:35 ist der Polestar aufgewacht. Zu diesem Zeitpunkt stand er in der Garage, Schlüssel weit weg, kein manueller Eingriff, 12V Ladegerät immer noch angeschlossen und aktiv. Das Auto lädt dei Batterie mit ~13,5V
  • um ~14:51 gehe ich in die Garage und schließe den P2 auf, setze mich auf den Fahrersitz da ich ein paar Sachen für morgen ins Auto legen musste, trenne das 12V Ladegerät und schließe die Wallbox an
  • Ladung ist beendet und kurz nach 18:00 trenne ich den Ladestecker vom Auto und schaue verwundert auf diese Messung…
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Es sieht so aus das der Wunsch von @Kolbenfresser die 12V-Batterie während der Standzeit zu laden im SW-update umgesetzt wurde.

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Das war schon mit dem Oktober Update so - sobald der P2 „aktiv“ ist schaltet der DCDC auf ~13.4V Bordnetzspannung.

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Alles andere wäre ja auch dusselig.

Ich frag mich nur spontan, ob es nicht zu Konflikten kommt, wenn man von außen mit einem Ladegerät eingreift. Wenn das Gerät dabei ist, die Batterie gezielt zu entladen und das Auto meint, es muss dagegen halten? :thinking: Beim Verbrenner ging das ja nicht…

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Die Desulfatierungsstrategie geht natürlich nicht mehr, sieht man ja auch im Diagramm, das externe Ladegerät würde den Sägezahn sicher fortsetzen wollen, ansonsten würde ich aber keinen Nachteil sehen.

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Da kommt’s halt drauf an, wie „gutmütig“ das ext. Gerät reagiert…

Aber… es scheint nicht so zu sein, dass der P2 die Batteriespannung laufend misst und unterhalb xxV zu laden beginnt. Sonst hätte er schon vorher anfangen müssen.
Es scheint mindestens ein Zeitintervall dahinter zu stecken.

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Wenn dafür nicht über 11kW AC geladen werden müßte - ja, dann wäre mein Wunsch erfüllt.
Bislang wird bei meinem P2 der 12A Akku nur bei Fahrt oder bei AC Ladung 11kW mitgeladen. Und beim DC Laden vermutlich auch.
Also nicht im wirklichen Ruhe(zu)stand. Da kuckt er nur einmal am Tag, wie es denn so geht - und macht dann nichts.
@anon84607803 Zeitintervall: 24 Stunden. Im engl. Forum war zu lesen, dass man vermute, dass das Intervall verkürzt worden wäre. Aber nichts Genaues wußte man nicht.
Bei ‚aktivem‘ P2 hatte ich allerdings auch 13,4V beobachtet. Aber wer sitzt schon den ganzen Tag im Auto. Der 12V Akku benötigt vor allem Zeit zum Laden.
Der Sägezahn zeigt ja, dass da was in Ordnung zu bringen war. Meinen hatte ich 24 Stunden dran und 3 Tage später nochmals - da war die Gesundungsroutine nur ganz kurz. 14 Tage später ging er gleich in Erhaltungsladung, also alles in Butter.
Wenn ich dann irgendwann (dieses Jahr?) meinen ‚Grauen‘ wiederkriege, kommt der Wächter noch mal ran … damit ich für mich das ‚Thema‘ hoffentlich auch bald abschließen kann.
Eigentlich will ich nur fahren. Die Entzugserscheinungen setzen bereits ein.

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Ist wohl zu vermuten, dass das externe Ladegerät feststellt, dass da schon 13,4 V anliegen … es also nichts zu laden gibt.

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Ich frag’ mich gerade, ob das mutig, oder fahrlässig ist.

Ehrlich gesagt traue ich mir nicht zu, Aussagen zu treffen, wie sich zwei Systeme beim aufeinandertreffen verhalten, welche nicht unter diesem Aspekt entwickelt wurden.
Beide Systeme, also die Ladeelektronik im Auto und das ext. Gerät, enthalten Regelungen. Das externe Gerät hat unterschiedliche Funktionen (Laden, entladen, Pflege,…).
Wie diese Regelungen jeweils aufeinander reagieren, würde ich nicht vorschnell beantworten wollen.
Was wohl der Hersteller vom Ladegerät dazu sagt?

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Theodor Fontane: „Dem Mutigen gehört die Welt“ … ich würde es nicht machen :slight_smile:

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Zwei oder mehr Ladegeräte an einer Batterie ist bei Booten und den Wohnmobilen schon beinahe Standard.
Der liebe Herr Kirchhoff sagt die Strömen addieren sich, Spannung ist komplexer da vom Innenwiderstand abhängig, letztlich aber keinesfalls höher als das Einzelmaximum.
Die Modellbauer unter uns können das sicher im Detail darlegen.

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??? das hast du doch! Oder wieso lugt der CTEK Adapter unter der Verkleidung raus?

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Soweit beinahe richtig.
11kW Ladung des Autos an der Heidelberg und gleichzeitige Ladung des 12V Akkus über den CTEK habe ich aber nicht gemacht. Aber ich würde es mir trauen, denn wie @Electrified auch schreibt, gibt es in der Praxis genügend Beispiele, in denen es einfach gemacht wird.
Und: im Falle, dass der Polestar von selber mit dem internen DC/DC auch anfangen würde, den 12V Akku zu laden, wenn ich gerade von Draußen mit dem CTEK dranhänge, dann hätten wir den Fall ja auch.
Das hieße nun wiederum nach Deiner Aussage, dass man den 12V Akku immer abklemmen müßte, damit es zu diesem Fall nicht kommen kann.
Und nun der Hit: in der Beschreibung des CTEK steht das so drin: "Wir empfehlen, den Akku während der Ladung abzuklemmen … um die Elektronik den Fzges … "
und an anderer Stelle: der Akku kann ständig angeschlossen sein.
Tja, ich halte das mit den Mutigen. Und zu bequem bin ich auch.

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Da ist unser Missverständnis, das habe ich auch nicht getan. Schau bitte nochmal oben auf den Screenshot:
„gelb“: CTEK angeschlossen
„cyan“: P2 macht was, DCDC???
„rot“: Wallbox lädt

Um 14:51 habe ich den CTEK getrennt und danach die Wallbox angeschlossen. CTEK und Wallbox sind NIE gemeinsam gelaufen.
Das Ereignis um 12:35 sieht genauso aus, hier hat aber der P2 OHNE Zutun von außen/mir beschlossen den 12V Akku zu laden.
Gesehen habe ich das dann erst nach 18:00 als ich die Wallbox abklemmte und die Daten vom Batteriewächter ausgelesen habe.

Diese „cyane“ Phase CTEK+interner DCDC könnte bei deinen Tests genauso vorgekommen sein.

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Dann ist jetzt alles gut. So soll es sein. 12V Akku puffern nach Bedarf.
Die Sägekurve sagte ja auch, dass da ‚Pflegebedarf‘ war.
Ich habe soeben den 12V Wächter bei meinem nach dem Rückruf glücklich zurückerhaltenen P2 wieder eingebaut und bin gespannt, ob ich bald feststellen kann, dass ich mir diesen Aufwand künftig sparen kann.

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An deinen Messergebnissen bin ich auch sehr interessiert. Hoffentlich ist die 12 V Batterie jetzt stabil.

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Zu Heiligabend wissen wir es :slight_smile:

Update 30.12.
Es ist mir nun seit 10 Tagen nicht gelungen, den 12V Akku unter 12,5 V zu bekommen.
Nach den bekannten 72Stunden stellt sich mit dem Tiefschlaf die Flatline (siehe Bild) ein, so dass nicht abzuschätzen ist, ob oder/und wann eine Pufferung einsetzt.
Also bleibt der Wächter erst einmal installiert und ich sehe einer Änderung gelassen entgegen.

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Weihnachtstage in Kombination mit Lockdown und Ausgangsperre machen es möglich.
Ich habe mal das 12V Verhalten an meinen P2 gemessen. Das Gute zuerst: solange er bewegt wird ist alles in Butter. Länger als eine Woche lasse ich aber nicht ohne Ladegerät stehen. Hier der Text der mail und die Anhänge wie ich es gerade an Polestar geschrieben habe:

" Dear Polestar Support team,

Thanks for forwarding this mail to the development team in Gothenburg.
Please add relevant vehicle data if needed; Software is P2048.3.

Dear Polestar developers,

Before explaining my concern I have to say that I do not want to blame you, I see it as help and hint to prevent potential issues with the nice car in the field.
Because I have heard about some 12V problems on BEV and due the post 12V issue of Polestar 2 I observed the behavior of 12V battery management on my car. Unfortunately I have to tell that I observed some strange things.

As long the vehicle is in operation mode, everything seems to be fine. As long as the car is driven the charging voltage is ~14,7V, if vehicle is only switched on the battery is served with ~13.4V which will allow to keep the charge.
The issue begins by parking the vehicle and switch it off.
As first point: there is a huge battery drain by some ECU`s still working or in stand by. According to the voltage drop I have calculated ~2A / ~24W which the car is continuous consuming. Because of this, DCDC is switched on and 12V battery is charged again. The charging is frequently repeated till the vehicle shuts down more systems after ~74h. During this phase the vehicle consumption is still huge - ~1A/12W.
The DCDC enabled to charge seems to triggered by a voltage threshold of ~12,2V. The charging sequence itself is looking quite strange. Charging time becomes shorter and shorter, beginning with ~1h it ends up with ~10 Minutes. This kind of strategy causes a continuous dropping SoC of the 12V battery. After last driving cycle it starts with ~84% and after 3 days it has dropped down to 63%. In the afterwards following „sleeping“ phase the SoC drops further down to 42% within 12h.

With this strategy I see the issue that definitely if the vehicle is parked for 10 days or more a start will no be possible because of dead 12V battery. Maybe this not the normal use case, but however it will happen during vacation and vehicle parked on the airport, in this unusual COVID19 it will happen due to lock down and home office, it will happen to older, retired people needed seldom their car.
In addition for all other uses case the permanent low SoC will cause early sulfation of the battery.

To be open – I do not understand the high consumption out of the 12V battery if car is switched off, either in the first three days nor later. Further I do not understand why the recharging starts on a low threshold of 12,2V/ SoC 47% only. In addition I do not see the need for short and shortening charging duration. Why not always charging to near 100% SoC (which is not so bad for a lead acid battery)

For better understanding and potential further analysis I have attached the daily voltage records, a summary table and charge/voltage graph assumed for the AGM battery.

Kind regards
Uwe xxxxxxxx"

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hmm… Seltsam!
Das beisst sich doch spontan mit diesen beiden Fällen:

  • @anon20072543 hatte seinen Wagen 16 Tage zu stehen -> Keine Probleme
  • Die letzten Messungen von @Kolbenfresser direkt über Deinem Beitrag zeigten keinen (zumindest nicht annähernd so starken) Spannungsabfall an der 12V Batterie
    :thinking:

Bin gespannt, was sie sagen.
Vielleicht empfehlen sie auch einen Werkstattbesuch, weil das so nicht aussehen sollte!?

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Ich lasse mich überraschen - selbst wenn mein Auto einen „zu hohen Ruhestrom“ hat, die Ladestrategie bleibt strange, damit verhindert man kein Entladen des 12V Akkus, es geht nur ein wenig langsamer.

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Kannst Du mal sagen, wieviel der Spannungsabfall im letzten Bild zwischen 0Uhr und 11Uhr war?
Das ist die eigentlich relevante Größe. Die ersten paar Stunden nach 11A scheinen ja noch nicht Tiefschlaf gewesen zu sein. Sieht nach irgendwas um die 0.2V aus, was aber auch noch viel zuviel wäre, wenn tatsächlich nicht geladen wird.

Die Spannungpegel beim Start und Ende der Ladung sehen sehr ähnlich aus.

edit:
Kommando zurück! Ich denke, dass die Ladezyklen gut aussehen!
Es scheint ja sogar so, dass je stärker die Entladung (6A, 7A, 8A, ff. ), der Einsatzpunkt für den Ladevorgang schon bei leicht höheren Werten einsetzt.
Das könnte darauf hindeuten, dass dieser nicht fix ist, sondern von der Entlade-Dynamik abhängt!
Die Spannungswerte nach dem Laden liegen ja identisch und wandern nicht nach unten. D.h. die kürzere Ladung war zunächst mal ausreichend.

Aus meiner Sicht sind „nur“ zwei Punkte fragwürdig:

  • Das Ladeende scheint weit weg von einem vollen Akku zu sein.
    Wenn das stimmt, dann fragt man sich, warum?
  • Der Abfall im Tiefschlaf scheint mir bei Dir zu heftig.

Hattest Du einen Verdacht gehabt (Wenn ja, warum?), oder reines Interesse?