Du suchst bestimmt diese Funktion:
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Hallo Michael,
bei Technik bin ich einfach neugierig und möchte es möglichst genau wissen. War schon beim Verbrenner so.
hey
was Uwe hier reingestellt hat, ist viel interessanter ,
wer hat den schon das update?
Unser Ziel ist doch, dass der P2 mal das ganz tolle ausgereifte Elektrofahrzeug wird, das wir uns vorgestellt haben/ das uns angepriesen wurde. Und wir müssen Polestar wohl helfen, dass sie die noch bestehenden Defizite erkennen und beheben, auch wenn sie es uns nicht immer leicht machen. Außerdem trinke ich lieber jede Menge Hanftee und versuche das teilweise irrationale Verhalten meines P2 und die bei einigen Funktionen noch weniger nachvollziehbaren Gedanken seines Herstellers zu ergründen als dumm zu sterben…
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Vielen Dank für die Info. Die Verteilung des OTA geschieht ja schneller, als ich gedacht habe. Ich war der Meinung, dass nur 1‘500 pro Woche verteilt werden. So geht es ja wesentlich schneller 
Jetzt freue ich mich, sobald ihr die ersten Erfahrungen berichten könnt und später auch die Verteilung in der Schweiz startet.
Also wenn ich morgens Langstrecke fahre, dann wird der Wagen über Nacht in der Garage geladen. Welcher Sinn macht es den Akku dann 10h lang warm zu halten, bis ich morgens um 8 losfahre? Das wäre ja noch mehr Energie verschleudert, als den Diesel bei vereisten Scheiben, 30min warmlaufen zu lassen. Mal ehrlich, wenn das so implementiert wird, ist es ja wohl ein Rohrkrepierer. Wenn schon, dann muss das mit der Vorklimatisierung des Innenraums gekoppelt werden, wovon ich mal ausgehe. Innenraum lässt sich immer vorklimatisieren, Batterie nur bei > 90% SoC und angestöpselt. Alles andere ist Schwachsinn.
nein nein, es ist ja sehr unterhaltsam und man lernt vieles, teilweise auch sehr nützliches
Das wär doch mal was beim Diesel: Ab sofort wird, wenn man mehr als 90% Tankfüllung tankt, automatisch die Standheizung angeworfen 
Wie gesagt, noch habe ich Hoffnung, dass das derzeit falsch/missverständlich beschrieben ist.
Hier müsste man den Support, ähm die Glaskugel fragen…
Das Ergebnis wird dasselbe sein…
Warum nicht?
Wer enthusiastisch ist und sich für Technik aller Art interessiert, der hinterfragt gerne auch mal gewisse Umsetzungen und Logiken, die nicht immer durchdacht sein müssen.
Ich finde sowas zwar sehr zeitraubend, aber auch sehr interessant.
Und wenn man das nicht in einem Owners-Forum diskutieren sollte/dürfte, wo denn dann?
Am Stammtisch geht ja gerade nicht…
In diesem Sinne:
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Leute, warum meckert ihr so über die Funktionserweiterung Akku-Vorwärmen. Je länger ich über dieses feature nachdenke desto besser finde ich die von Polestar angebotene Lösung.
In der Diskussion vermisse ich Vorschläge wie es denn besser zu realisieren wäre. Einzig die Vorheizung manuell zu betätigen ist die genannte Alternative. Wenn das so realisiert wäre dann wäre die Diskussion wohl: „…kann man das nicht automatisieren…“, „…das vergesse ich ständig…“, „…muss das unbedingt als Timer realisiert sein…“ usw.
Also ist es das doch irgendwie auch nicht.
Wie ich das Feature verstanden habe:
- der Akku wird konditioniert wenn der SoC >= 90% erreicht hat. Natürlich muss dazu der Zielwert auf 90/100% gesetzt sein.
- neben der Innenraumklimatisierung wird nun auch der Akku konditioniert wenn ein Zeitplan hinterlegt ist. Dies geschieht unabhängig von SoC (Anm.: es wird ein Mindest-SoC geben unterhalb dessen die Vorkonditionierung grundsätzlich nicht funktioniert um SoC=0% zu verhindern)
siehe hier:
Das Problem „Akku-Heizen bei der Fahrt“ auf Kurzstrecke hat mit der P2116.5 erstmal gar nichts zu tun. Hier fehlt grundsätzlich der ECO-Mode.
Die Implementierung des Akku-Konditionierung-Features ist sicher nicht abgeschlossen, erlaubt aber schon mal einige sinnvolle Use-Cases.
Wenn ich „auf Strecke gehe“ möchte ich mit der ersten Akkuladung so viel Reichweite wie nur irgend möglich. D.h. es wird zu 100% geladen und das Fzg. bestmöglich konditioniert. Die Energie dazu wird 100% aus den Netz genommen. Ein BEV sollte niemals mit vollem Akku rumstehen. Es ist also sinnvoll direkt bei Erreichen des Ziel-SoC 90/100% los zu fahren. Damit ist auch die Akku-Konditionierung zum Erreichen dieses Ladezustands sinnvoll.
Ob nun, wie von @anon84607803 moniert, die letzten kWh aus der PV entnommen werden können oder nicht liegt nicht am Auto sondern mehr am Wetter und eurer gewünschten Abfahrtszeit. In Endeffekt reden wir hier von ~10kWh die ev. vom Netzbetreiber zu beziehen sind. Da das aber eine Vorbereitung zur kostenintensiven Langstrecke ist, ist das von geringer Priorität.
In einer solchen Situation lade ich i.d.R. „Ziel-Zeit-gesteuert“ denn ich möchte am Tag X um Y Uhr los und eben nicht wenn die PV genügend Leistung bringt. Den Abfahrtszeitpunkt energetisch- und kostengünstig darzustellen ist dann die Aufgabe meines Homemanagements und nicht die des Autos.
Deswegen sehe ich die Lösung 1. schon mal als gut an.
Klimatisierung und Konditionierung ist ist erster Linie eine Temperatursache. Die Akku-Kondiditierung läuft unterhalb von ca. 10°C und oberhalb von ca. 30°C, dazwischen fühlt sich der Akku auch ohne Hilfe wohl - genau wie ich und auch vermutlich die meisten Menschen.
Die Klimatisierung wird in diesem Temperaturfenster praktisch nicht genutzt. Das bedeutet aber, das die Innenraumklimatisierung eine Komfortfunktion ist. Hier wird nun die Akku-Konditionierung angekoppelt. Auch das ist eine Komfortfunktion. Ich, als Fahrer, kann ohne Leistungseinschränkung fahren. Diesen Komfort muss ich natürlich mit erhöhtem Energieeinsatz bezahlen. Das schert mich aber wenig, denn mein Komfortgefühl ist, in diesem Fall, ohnehin die Leistung.
Auch Lösung 2. ist in meinen Augen sehr gelungen.
Möchte ich Lösung 2. nicht, dann verzichte ich bitteschön auch auf die Innenraumklimatisierung und bin dann wieder beim Thema des fehlenden ECO-Modus.
In meinen Augen stellt die Lösung der P2116.5 ein gutes Konzept dar um darauf einfach weiter aufzubauen - in erster Linie einen ECO-Modus.
Ich sehe lediglich Ergänzungen zum Konzept, aber der implementierte Baustein passt für mich (auch ohne rosa PS-Brille).
Was mich viel mehr aufregt ist die weiterhin stümperhafte Lösung zur Reichweitenberechnung - da werd ich mal an PS schreiben…
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Wie gesagt, ich fahre zu 90% Kurzstrecke (unter 20km) und stecke den Wagen direkt danach wieder an die Wallbox. Sobald mal wieder ausreichend Sonne auf die PV scheint, starte ich den Ladevorgang, damit der Wagen geladen ist, wenn ich ihn das nächste mal benötige.
Ich möchte ganz einfach die Flexibilität haben, spontan mal 100km oder mehr zu zu fahren, ohne unterwegs (dazu noch unnötig teuer) nachladen zu müssen, oder um ein paar (sonnenlose) Tage hintereinander einfach ohne nachladen fahren zu können.
Das Ganze mache ich zur Zeit bei Ziel-SoC: 90%
Das würde aber aktuell bedeuten, dass ich bei jedem erreichen von 90% unnötig Akku-Klimatisierung betreibe, weil ich eben praktisch nie direkt nach Ladeende losfahre.
Verhindern kann ich es nun nur, indem ich auf 80% Ziel-SoC gehe. Darüber kann ich mich gerade nicht so recht freuen und empfinde das für meinen „use case“ als Rückschritt.
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Für deinen Fall mit der 90% Schwelle sicherlich korrekt, aber das ist ein grundsätzliches Problem harter Grenzen - ärgert mich oft bei Steuern und Zulagen „leider einen Euro zu viel verdient… 
“ Aber deswegen ist das PS Konzept trotzdem nicht grundsätzlich falsch.
Die Frage wäre aber dann doch ob es bei dir auch nicht 80% tun (ist ohnehin gesünder für den Akku) oder ob man PS nicht eine 5% Teilung schmackhaft machen könnte.
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Woher stammt diese Info?
Kannst du an deiner Wallbox keine 89% bspw. einstellen als Ziel SoC?
Mit dem neuen Feature wird man es nicht jedem recht machen können, aber evtl. wäre das ja eine Lösung für dein Problem.
Auch eine Möglichkeit.
Oder ein Button, ob man das Feature nutzen möchte, oder nicht.
Was erwartest du dir denn?
So ist es zumindest genauso wie bei jedem Verbrenner auch.
das sind allgemeine Werte für Li-Ion-Akkus. Die Chemie ist wenig Herstellerabhängig 
, ein paar wenige Grad rauf oder runter, aber im Allgemeinen passt das so.
Das stimmt, es sind die guten 10% weniger, die unserem ( hüstel ) Langläufer besonders bei Kälte wehtun.
Aber ich meine… hey, wir haben keine Knöpfe zur Bedienung im Auto, sondern ein Tablet. Und mit etwas Cleverness bekommt man da eine Bedienung hin, bei der man beim verändern des Ziel-SoC mehr oder weniger gezwungen wird, sich zu entscheiden ob man bei Ladeende Heizen möchte oder nicht.
Oder sie erlauben einfach, dass man in dem Bereich 89% oder 90% einstellen kann ( Wär aber eine ziemlich hässliche Lösung 
).
Wie soll die Wallbox den SoC auslesen? Das können direkt m.W. nur die DC-Lader.
An der AC-Wallbox ginge es nur, wenn Polestar das über eine API (z.B. als Cloud Lösung ) anbietet und die Wallbox das dann auch umsetzen kann. Natürlich könnte ich ein Skript für meine WB-Überwachung schreiben, welches die WB abschaltet, wenn der SoC erreicht ist. Aber auch ich bräuchte dafür eine Polestar API.
Heute ist es, auch beim Verbrenner, nicht mehr notwendig von einer fixen, fiktiven Reichweite auszugehen und herunter zu rechnen.
Jedes Fzg. ab MY2020 speichert den realen Verbrauch (l/100km, kWh/100km) ab. Dieser Wert spiegelt das Fahrverhalten (Strecke, Fahrer) wieder. I.d.R. ist das für das für die individuelle Fhzg./Fahrer Kombi recht konstant. Beim P2 könnte das sogar dem jeweiligen Profil zugeordnet sein. Ausgehend von diesem Wert und Ladestand kann sehr einfach die initiale Reichweite bestimmt werden und dann anhand des integralen Verbrauchs herunter gerechnet werden. Da braucht es keine fiktiven Test/Startwerte.
Google mal nach OBFCM (OnBoard Fuel Consumption Monitor) wenn du mehr wissen willst.
Das brauchst du nicht. Du hast doch den Go echarger, der kann „Zielladen“ in kWh. Damit kannst ziemlich genau auf 89% bzw. 66,75 kWh gehen…
…und über die App wird es früher oder später auch eine API Schnittstelle geben (müssen)
