Ja 20 Zöllern. Aber das sollte nicht das Problem sein. Ich habe mal ein Update, ich glaube P2116, im Service bekommen und seitdem ist der Verbrauch strukturell mit 3-4 kWh/100km gestiegen. Aber natürlich hat man mir nicht geglaubt. 
Dies sollte jetzt endlich mit Hilfe von Polestar Support am 11 april untersucht werden. Wenn das nichts bringt ist das für mich Ende mit Polestar!
Ein Probefahrt mit dem BMW i4 40 steht schon an.
Gibt es bei Dir in der Nähe einen Händler mit einem Probewagen? ich würde eine Probefahrt mit einem PS2 19" ohne Performance buchen und die gleiche Strecke abfahren, dann hast Du einen vergleich ob es an deinem Polestar liegt.
Bei Elektro kommt so viel zusammen und der persönliche Fahrstil kann enorm was ausmachen, habe zwei Kollegen mit indentischen Hybride Pkw´s reine elektrische Fahrt, unterschied von 3-4kWh (haben das Auto untereinander getauscht, selbes Ergebniss, da liegts am Fahrer) bei meinem Ioniq Käufer das selbe, habe den Wagen mit 9-11kWh bewegt, er kam das erste Jahr nicht unter 14 kWh.
Ich bin mit meinem PS2 jetzt 14 000km in 1 1/2 Jahren gefahren, PC Berechnung Durchschnittsverbrauch mit Ladeverlusten 23,0kWh (45% Stadt/35%Land/25%Autobahn) ohne großartig auf den Verbrauch zu achten (Fahrfreude bei 300kW [jetzt 350kW]) 
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2020er Launch Edition DMLR 19"
20" Felgen alleine machen schon gut und gerne 5-10% Unterschied. Bei sagen wir, 20kWh käme man damit also auf ~22kWh. Winter zu Sommerreifen das gleiche Spiel.
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Also ich bleibe ja bei meiner Theorie, dass die Felgengröße per se gar nicht den Unterschied macht, sondern die unterschiedliche Serienbereifung auf den Felgengrößen (Michelin Primacy vs Conti PremiumContact) 
Davon abgesehen denke ich auch, dass @agdejager’s PS irgendein Problem haben muss, dass ihn massiv mehr verbrauchen lässt. Ich bin mit meinem MY22 DMLR 20" über die letzten 6 Monate, also rein in der „kalten“ Jahreszeit und ohne auch nur ein einziges Mal an einer WB vorgeheizt zu haben im Durchschnitt bei ~24kWh.
In den letzten Tagen bei 15° bin ich im Schnitt bei unter 20kWh und hatte heute auch mal 17,9 auf dem Zähler stehen…
Dann hat meiner das Problem auch.
Spaß: Vielleicht treibt die hintere Achse an und die vordere rekuperiert wieder…
Es wäre doch endlcih mal an der Zeit, dass wir eine Anzeige bekommen, wohin die Leistung prozentual oder absolut gemessen geht!
Dann könnte man sehen, ob die Energie in die Batterieheizung, den Antriebsstrang,… geht.
Traumwerte, Traumwerte, Traumwerte 
Das würde mal schön etwas mehr zu wissen wohin die Energie geht.
Hier soll ich noch was anderes als Traumwerte schreiben. 
Ist doch prima, muss man seltener an die Ladestation 
Eine laienhafte, aber ernstgemeinte Frage im Zusammenhang mit Vermutungen, dass individuelles Fahrverhalten bei einem so leistungsstarken Fahrzeug eine der Ursachen für grosse Unterschiede im individuellen Durchschnittsverbrauch (im Fahrbetrieb, ohne Ladeverluste) sein könnte:
- Weiss eigentlich einer der Experten hier (oder kann es abschätzen), ob sich das regelmässige Ausnutzen der möglichen Beschleunigung verbrauchsmässig in Abhängigkeit der Ausgangsgeschwindigkeit unterscheidet, und wenn ja, wie stark?
Also z.B. in den Extremen „aus dem Stand“ (z.B. innerstädtische Situationen) oder dann auf der Autobahn „von 80 km/h“ (häufige Situation bei der Einfahrt) oder „von 120 km/h“ (wie auf 
Autobahnen mit Spassfaktor ).
Ich weiss, dass ich das auch selber annäherungsweise mit dem Range Assistant sehen könnte…aber im Moment ist meiner leider beim Carrossier, da einer meinte, die Rückseite neu modelieren zu müssen …
EDIT:
Ich will damit natürlich überhaupt nicht in Abrede stellen, dass es auch Fahrzeuge geben könnte, bei denen das Energiemanagement nicht in Ordnung ist und die damit systematisch und unabhängig vom individuellen Fahrverhalten nur mit (massiv) erhöhtem Verbrauch genutzt werden können und entsprechend „repariert“ werden müssten.
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Also Experte bin ich da nicht, aber ich denke da mal an den Luftwiderstand.
Beim „aus dem Stand“ bis z.B. 50 km/h beträgt der ja zuerst mal Null (angenommen) und erhöht sich ja potenziell mit zunehmender Geschwindigkeit. Allerdings muss die ruhende Masse auch erst mal in Bewegung gebracht werden.
Bei Kickdown von 80 km/h auf 130 km/h hast du ja schon mal den Luftwiderstand von 80 km/h, der sich bis 130 km/h stärker aufbaut als von 0 - 50 km/h. Allerdings ist die Masse schon in Bewegung und muss „nur“ beschleunigt werden.
Was da jetzt mehr Energie braucht, müsste uns ein Physiker sagen können. Aber die Frage ist schon interessant…
Ihr habt beide dasselbe Problem, und das sitzt im rechten Fuss. Stellt mal eine Wasserflasche aufs Armaturenbrett und berichtet, wie lange sie dort oben stehen bleibt?
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Ja richtige Traumwerte und danke für die Anerkennung das irgendwas mit mein PS2 nicht stimmt! 
Naja meiner Steht jetzt seit einem Monat. Die Werkstatt hat eine Pumpe getauscht und jetzt gibt es scheinbar noch Probleme mit einem. Ventil so dass ein Teil des Kreislauf nicht warm wird. Könnte meine Werte erklären. Da es jetzt aber eh wärmer wird kann man es aber schwer testen.
Guter Tip. Soll ich auch mal erwähnen bei der kommenden Service am 12 april. Weil wir ja vergleichbare hohe Verbrauchswerte haben und bei mir auch die Batterie-Vortemperierung nicht funktioniert.
Ich versuche es mal als Nebenfach-Physiker
Die kinetische („Bewegungs“-) Energie des Fahrzeugs ist nicht von der Zeit abhängig, in der diese erreicht wurde. Die aufzubringende Energie hängt also nur von der Geschwindigkeit(-sdifferenz) ab.
Die Zielgeschwindigkeit wird bei höherer Beschleunigung früher erreicht, damit werden die geschwindigkeitsabhängigen Verluste (Roll- und vor allem Luftwiderstand) eher größer, als bei langsamer Beschleunigung. Dies kann man m.E. aber vernachlässigen.
Was m.E. hingegen nicht zu vernachlässigen ist, sind die elektrischen Verluste, die quadratisch mit dem Strom steigen: Unter Annahme der Ausnutzung der vollen 300kW habe ich bei 400V Akkuspannung einen Strom von ~750A. Beschleunige ich sanft mit nur 100kW (keine Ahnung wie realistisch das ist), fließen hingegen nur 250A, womit ich nur 1/9 der elektrischen Verluste habe, wenn auch für die dreifache Zeit. Unterm Strich also immer noch ein Faktor 3.
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Meiner Erfahrung nach ist das häufige starke Beschleunigen nur dann wirklich problematisch wenn ich beim Bremsen auch immer so stark verzögere, dass nicht mehr rekuperiert wird.
Natürlich braucht der PS2 bei dynamischer Fahrweise mehr, aber der Effekt von hoher Geschwindigkeit (z.B. >130km/h) ist wesentlich stärker.
Drum wundern mich auch die Verbrauchsangaben von einigen bei Überlandfahrten und ich teile die Meinung von Lars
Blockzitat
Da hast du mir ein Paar Punkte schon mal vorweg genommen. Stimme soweit voll und ganz zu. Meine Vorlesung für „Elektrische Energietechnik“ ist schon ein Weilchen her, aber für ein par qualitative Abschätzungen sollte es noch reichen.
Es gibt ja das schöne Sprichwort: „Wer später bremst ist länger schnell“. Genauso kann man sagen „Wer stark beschleunigt ist früher Schnell“. Das wird mit Sicherheit ein großer Faktor sein, zusammen mit dem Motorwirkungsgrad.
Zum Punkt der Elektrischen Verluste kann ich nichts ergänzen.
Hinzu kommen noch Magnetisierungseffekte, die bei hohen Momenten auch nicht zu vernachlässigen sind.
Elektrische Maschinen besitzen schlichtweg nicht in jedem Punkt den selben Wirkungsgrad. Mit moderner Regelungstechnik kann man bereits viel rausholen und den Wirkungsgradoptimierten Arbeitspunkt in einem großen Bereich des Drehmoment-Drehzahlfeldes verschieben. Aber die grundlegenden physikalischen grenzen lassen sich damit auch nicht aushebeln. Insbesondere das Anfahren und schnelle Fahrsituationsänderungen sind „stressige“ Aufgaben für einen Elektromotor.
Ich habe hier ein interessantes Paper gefunden, in dem es um E-Motor-Wirkungsgrade geht (Andere Einflüsse des Fahrzeuges sind da noch nicht berücksichtigt): https://d-nb.info/1030365008/34
Das meiste davon ist für Laien vermutlich nicht sonderlich verständlich, aber das Diagramm auf Seite 102 finde ich sehr interessant. Zu beachten ist dabei, dass es sich um eine 87kW-Maschine handelt (30kW Dauerleistung), die per „Online-Optimierung“ geregelt wird. Da wird jeder Motor etwas anders aussehen (starke Motoren im oberen Drehmomentbereich tendenziell deutlich schlechter), insbesondere auch in Hinblick auf die verwendete „offline“-Regelung.
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