Ihr habt beide dasselbe Problem, und das sitzt im rechten Fuss. Stellt mal eine Wasserflasche aufs Armaturenbrett und berichtet, wie lange sie dort oben stehen bleibt? 
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Ja richtige Traumwerte und danke für die Anerkennung das irgendwas mit mein PS2 nicht stimmt! 
Naja meiner Steht jetzt seit einem Monat. Die Werkstatt hat eine Pumpe getauscht und jetzt gibt es scheinbar noch Probleme mit einem. Ventil so dass ein Teil des Kreislauf nicht warm wird. Könnte meine Werte erklären. Da es jetzt aber eh wärmer wird kann man es aber schwer testen.
Guter Tip. Soll ich auch mal erwähnen bei der kommenden Service am 12 april. Weil wir ja vergleichbare hohe Verbrauchswerte haben und bei mir auch die Batterie-Vortemperierung nicht funktioniert.
Ich versuche es mal als Nebenfach-Physiker
Die kinetische („Bewegungs“-) Energie des Fahrzeugs ist nicht von der Zeit abhängig, in der diese erreicht wurde. Die aufzubringende Energie hängt also nur von der Geschwindigkeit(-sdifferenz) ab.
Die Zielgeschwindigkeit wird bei höherer Beschleunigung früher erreicht, damit werden die geschwindigkeitsabhängigen Verluste (Roll- und vor allem Luftwiderstand) eher größer, als bei langsamer Beschleunigung. Dies kann man m.E. aber vernachlässigen.
Was m.E. hingegen nicht zu vernachlässigen ist, sind die elektrischen Verluste, die quadratisch mit dem Strom steigen: Unter Annahme der Ausnutzung der vollen 300kW habe ich bei 400V Akkuspannung einen Strom von ~750A. Beschleunige ich sanft mit nur 100kW (keine Ahnung wie realistisch das ist), fließen hingegen nur 250A, womit ich nur 1/9 der elektrischen Verluste habe, wenn auch für die dreifache Zeit. Unterm Strich also immer noch ein Faktor 3.
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Meiner Erfahrung nach ist das häufige starke Beschleunigen nur dann wirklich problematisch wenn ich beim Bremsen auch immer so stark verzögere, dass nicht mehr rekuperiert wird.
Natürlich braucht der PS2 bei dynamischer Fahrweise mehr, aber der Effekt von hoher Geschwindigkeit (z.B. >130km/h) ist wesentlich stärker.
Drum wundern mich auch die Verbrauchsangaben von einigen bei Überlandfahrten und ich teile die Meinung von Lars
Blockzitat
Da hast du mir ein Paar Punkte schon mal vorweg genommen. Stimme soweit voll und ganz zu. Meine Vorlesung für „Elektrische Energietechnik“ ist schon ein Weilchen her, aber für ein par qualitative Abschätzungen sollte es noch reichen.
Es gibt ja das schöne Sprichwort: „Wer später bremst ist länger schnell“. Genauso kann man sagen „Wer stark beschleunigt ist früher Schnell“. Das wird mit Sicherheit ein großer Faktor sein, zusammen mit dem Motorwirkungsgrad.
Zum Punkt der Elektrischen Verluste kann ich nichts ergänzen.
Hinzu kommen noch Magnetisierungseffekte, die bei hohen Momenten auch nicht zu vernachlässigen sind.
Elektrische Maschinen besitzen schlichtweg nicht in jedem Punkt den selben Wirkungsgrad. Mit moderner Regelungstechnik kann man bereits viel rausholen und den Wirkungsgradoptimierten Arbeitspunkt in einem großen Bereich des Drehmoment-Drehzahlfeldes verschieben. Aber die grundlegenden physikalischen grenzen lassen sich damit auch nicht aushebeln. Insbesondere das Anfahren und schnelle Fahrsituationsänderungen sind „stressige“ Aufgaben für einen Elektromotor.
Ich habe hier ein interessantes Paper gefunden, in dem es um E-Motor-Wirkungsgrade geht (Andere Einflüsse des Fahrzeuges sind da noch nicht berücksichtigt): https://d-nb.info/1030365008/34
Das meiste davon ist für Laien vermutlich nicht sonderlich verständlich, aber das Diagramm auf Seite 102 finde ich sehr interessant. Zu beachten ist dabei, dass es sich um eine 87kW-Maschine handelt (30kW Dauerleistung), die per „Online-Optimierung“ geregelt wird. Da wird jeder Motor etwas anders aussehen (starke Motoren im oberen Drehmomentbereich tendenziell deutlich schlechter), insbesondere auch in Hinblick auf die verwendete „offline“-Regelung.
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Ein Traum! So viel PV hätte ich auch gerne.
Momentan gehe ich gerade von 6,5 kwp auf 12,4 kwp
Das wird dann erst einmal reichen um Haus und Auto zu versorgen.
Ich hab mein P2 ja nun schon gut 1,5 Jahre und trotzdem ist der Verbrauch nicht vergleichbar mit dem Vorjahr. Das ganze hängt so sehr von der Temperatur und Strecke ab , das es wenig vergleichbar ist. Ich schreibe jeden Monat den Verbrauch im Auto und den Verbrauch der Wallbox auf. So kann ich zumindest grob die Ladeverluste ausrechnen. Für den März zeigt mir das Auto einen durchschnittlichen verbrauch von 20,1kwh an. Kann ich mit Leben.
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Der ADAC hat den Dual Motor erneut getestet … und im ADAC-Ecotest mit 22,3 kWh / 100 km für gut befunden.
Den Unterschied zu dem seinerzeit ermittelten 29,2 kWh / 100 km erklärt der ADAC wie folgt: „Nach einem Softwareupdate konnte die Effizienz des Allradlers deutlich gesteigert werden.“
Nun ja, lieber ADAC, wenn dem so wäre, dann müsste auch die WLTP-Reichweite erheblich gestiegen sein, da sich euer Ecotest ja an WLTP eng anlehnt.
Aber zumindest sind endlich die unsinnigen 29,2 kWh aus der Welt.
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Naja, falsch ist diese Aussage für sich gesehen ja nicht.
Aber im Zusammenhanb von 29,2 auf 22,3 ist das nicht der Grund. Wir wissen, dass 1+1=" beim ADAC nicht immer so genau aufgeht.
Aber gut, jetzt ist es ein Wert, mit dem man richtig arbeiten kann.
Ich denke, das mit dem Verbrauch ist eine absolut individuelle Sache, wie man das Fahrzeug bewegt. Am Wochenende bin ich von Baden Württemberg in die Pfalz gefahren. Absolut entspannt, schön gemütlich dahingerollt, jedoch niemanden durch zu langsames Fahren behindert. Es waren am Abend fast 300 km und der Akku von Anfangs 90 % beim Losfahren auf 32 % bei Ankunft zu Hause entleert. Im Tageskilometer stand ein Verbrauch von 15, irgendwas kWh. Die Rahmenbedingungen waren aber auch optimal. Ca. +/- 20° C, kein Regen. Mal am Anfang kurz die Heizung angehabt und nach dem Parken in der Sonne die Klimaanlage auf 20° C stehen gehabt. Ich bin absolut zufrieden wenn das so bleibt.
Vor 2 Wochen war ich im Elbsandsteingebirge. Ca. 560 km einfacher Weg. Auf der Autobahn mit Tempomat zwischen 120 und 130 km. Oft Baustelle und ein bis zwei kurze Staus. Bei starkem Verkehrsaufkommen habe ich mich auch mal hinter den einen oder anderen LKW gehängt. War ja eine Urlaubsreise und keine Flucht. Temperaturen waren im einstelligen Bereich und teilweise Regen. Der Verbrauch lag bei 19,8 kWh. Da kann man nicht meckern.
Ach ja, es ist ein DM mit 19" Felgen (habe mich extra für 19" wg. der Reichweite entschieden) und Softwarestand 1.9. Die Auslieferung war Ende Februar 2022.
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Ich bin gestern aus dem Büro heim gefahren. Auto stand in der Tiefgarage ~15Grad, Außentemperatur 20Grad und leicht bewölkt, 21Grad Eco beim heim fahren Sitzheizung Stufe 1 und Tempomat 135km/h. 62km, davon 5km Stadtautobahn mit 90km/h, 4km Landstraße, Rest flache Autobahn und der Verbrauch pendelte sich bei 245Wh/km oder 24,5kWh/100km ein. Hätte eher mit 20-21kWh/100km gerechnet…
DM LR 19" Winterreifen, P1.9
Deine 135 km/h sind mit 20-21kWh/100km nicht realisierbar.
Bis heute sind die Diagramme von @Kolbenfresser hilfreich.
Hier eines der frühen Werke:
Ein Schnitt von 135 sicher nicht. Eine ACC-Einstellung von 135, die dann einen Schnitt von ~115 ergibt, schon.
Laut ABRP war die Durschnittsgeschwindigkeit 89kmh auf die Sterecke
Genau deshalb sind Angaben ohne die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit nicht vergleichbar.
Wir sehen hier immer wieder Berichte von sagenhaften niedrigen bis schwer enttäuschten, hohen Verbrauchswerten. Das alte Diagramm hilft bei der Einordnung und hat bis heute seinen Wert insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten.
Gerade wenn Jemand von einem Verbrenner umsteigt, ist der Zusammenhang oft nicht bewusst, wie sehr das Tempo den Verbrauch bestimmt.
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Das kann ich verstehen. Ich richte meine Aussage auf 120tkm e-Golf und jetzt mittlerweile 10tkm P2 und mein Gefühl ist ganz gut, was grobe Einschätzungen geht. Deshalb war ich auch wegen der 24,5kWh/100km überrascht.
Mein Gefühl hätte mir eben eher Richtung 20-21kWh/100km gesagt. Vor allem weil ich mit selben Fahrbedingungen bei 0Grad 25,5kWh/100km gebraucht habe…
Aber ist sehr subjektiv! muss man auch nicht weiter drauf eingehen.
Ganz genau. Und es versteht auch niemand richtig.
Das Problem an der Sache ist… EVs sind anfälliger für Luftwiderstand, weil sie viel effizienter im Antrieb sind.
Die Zahlen sind jetzt frei erfunden und dienen lediglich der Illustration.
Aber bei einem EV ist der Wirkungsgrad des Antriebs so hoch, dass, sagen wir bei Tempo 100, die Motoren 10% der Gesamtrechnung ausmachen, der Luftwiderstand 80% (plus 10% für Rollwiderstand und was weiß ich.)
Verbrennungsmotoren sind inherent ineffizient (siehe z.B. Energiegehalt pro Liter). Bei Tempo 100 gehen hier 80% für den Motor, 20% für den Luftwiderstand drauf. Wird dann die Geschwindigkeit erhöht, steigt zwar der Luftwiderstand bei EVs und ICEs identisch an, da dieser aber ein unterschiedliches Gewicht im Gesamtenergieverbrauch hat, fällt es bei ICEs weniger stark ins Gewicht.
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Der Verbrauch ist schon heftig 
aber das ist mir egal 
Warum macht man denn bei Plusgraden die Sitzheizung an? Bei meinem Fiat 500e brauch ich die nichtmal wenn es draußen deutlich unter 0 hat.
