So viel kann es sich eigentlich nicht geändert haben.
Habe auf 85% geladen nach dem Trip, 50,3 kwh.
Damit die 23% start im Auto akkurat wären hätte ich ja deutlich über 70kwh netto…
Muss nächsten Roadtrip mal alles fotografieren
Die „Kapazität“ ist eine theoretische Größe, gemessen bei beispielsweise 25° C und einer 100% linearen Entladung mit 1C. Es ist kälter? Kapazität ist eine andere. Es wird stärker oder schwächer entladen? Kapazität ist eine andere.
Sinnvoller ist die Ladung zu messen, also wieviel bei einer AC Ladung zwischen 2 SoCs geladen wurde, da ist die größte Unsicherheit nur der Ladeverlust wodurch es auch da eine Annäherung ist. Ein gleichmäßiger langsamer Ladevorgang ist am Ende trotzdem aussagekräftiger als Entladung durch Fahren.
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Ja aber dann sind da wieder diese ladeverluste
Beim Laden von 2 auf 100% habe ich beim letzten Mal 80 kw an der 11 kw wallbox nachgeladen.
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Die volle Kapazität wird man wohl nie nutzen können, da - soweit ich weiß - jeder Hersteller ein paar Prozent für den Alterungsprozess etc. etc. etc. „zurückbehält“. (oder auch wegen Marketing 
)
Wenn also von den technisch verbauten 78kWh durch das BMS 8% nicht freigegeben werden (Audi E-Tron 12% / Model3 SRP 15% / Model X100D 1,6%), so ist das doch eigentlich schon am guten Limit.
Je nachdem wieviel der Hersteller sich im Nachhinein noch traut freizugeben, könnten wir im besten Fall auf eine Freigabe von 4,5kWh (~20-40 KM) hoffen. Aber sicherlich nicht im jetzigen Stadium.
Von daher sind die 71,x kWh errechnete nutzbare Kapazität (unter optimalen Bedingungen) doch voll in Ordnung. Um die 480Km zu erreichen wäre allerdings ein Verbrauch von unter 15kWh nötig und das wird wohl nur im Labor möglich sein. Ich halte die 16,5kWh schon für ein Optimum und da wären es 435Km.
Sofern eine Freigabe von 4,5kWh dazugerechnet wird, könnte man mit Wohlwollen auf 470Km kommen.
Aber mal ehrlich wer macht das ?
Ich versuche den Wagen zwischen 10% und 90% zu bewegen und plane mit max. Strecken von 260Km.
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Bin gerade ne kurze Strecke A-B-A gefahren, wobei der Hinweg über Autobahn (130), der Rückweg Landstraße (Max 80) und mittlerer Ring in München war (60-70) mit viel Stadt.
Start aus der TG wo es 6 grad hatte, draußen 17 Grad.
Konnte leider kein Foto machen (vergessen).
Strecke jeweils gute 30km, Standzeit ca 30min.
Weder getrödelt noch geheizt.
Bei Ankunft Ort B 23,9 kWh, danach bei Ankunft wieder zuhause (A) 18,9 kWh.
Der BC wurde nicht zurückgesetzt!
Hinfahrt: 90% -> 80%
Rückfahrt: 80% -> 76%
Bin damit ehrlich gesagt sehr zufrieden, denke der höhere Verbrauch auf der Hinfahrt liegt am kalten Akku + AB.
Errechneter Verbrauch auf der Strecke zurück wären dann ja 13,9 kWh, was ich sehr krass finde
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Bin heute unter (fast) Labor-Verhältnissen die Strecke Weil i.S. → Karlsruhe → Weil i.S. gefahren und versucht mir so viel Daten wie möglich zu merken:
- Streckenprofil einfach: 82,1 km, davon 74,1 km Autobahn mit ca 75% der Strecke vmax 120, der Rest unbeschränkt.
- Höhenunterschied -370m Hinfahrt, +370 Rückfahrt.
- Temperatur Hinfahrt: 6-11 Grad, Rückfahrt 19 Grad.
- Winterräder 19’’, Klimaautomatik 19 Grad, November Update, also Android 9
- keine Staus, zügig fließender Verkehr. ACC mit vmax+5km/h bzw 130 km/h wenn unbeschränkt.
Hinfahrt:
Gesamtstrecke:
Beobachtungen:
- Insgesamt bin ich mit dem Ergebnis zufrieden. Ich schätze mit Sommerrädern, erhöhtem Reifendruck und abgeschaltetem ACC lässt sich noch 1 kWh/100km rausschlagen, so dass man um die 20,0 kWh im Sommer landen wird.
- Höhenunterschied schlägt Temperatur. Und zwar eindeutig.
- Ganz interessant ist der Vergleich zum Auto Reset Tacho… Vor Fahrtantritt war ich mit kaltem Motor 6km zu 2 Lebensmittelläden unterwegs. Auch nach 170 gefahrenen km haben diese beiden Kaltfahrten 0,7 kWh/100km Mehrverbrauch gekostet, also wurden mal so eben zusätzlich 1,2 kW zum Heizen des Gesamtsystems rausgehauen.
- Auf der Hinfahrt prognostizierte Google einen Ziel SOC von 49%, aktuell waren es bei Ankunft 54%. Auf der Rückfahrt wurden aus der 19% Prognose sogar 28%.
- SOC bei Start war 76%, bei Ankunft 28%, macht einen Gesamtverbrauch von 48% für die 164 km. Damit komme ich auf eine theoretische Reichweite von 342km. Nicht doll… aber ok. Gibt für das 80-20 Intervall 205km als sinnvolle Charger Entfernung auf Langstrecken.
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Beeindruckendes Ergebnis habe ich Heute 
Sensationell und Unglaublich für mich bis jetzt
My Snow 
PP ist ganz toll gefahren 
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Als Ergänzung eine Beobachtung des Verbrauchs auf meiner Hausstrecke 110km ebene Strecke 30% Autobahn, 60% Landstrasse, 10% Stadtverkehr. Ohne Akkuvorkonditionierung bei Abfahrt und max. 130km/h.
Bei -5° 27,6 kWh (Hinfahrt) und bei +5° 22,2 kWh (Rückfahrt) - das wären 24% Mehrverbrauch bei 10° Unterschied im Winter. Das ist gewaltig und zeigt mal wieder das Wärmebedürfnis der Akkus 
Neues Video von Bjørn Nyland
Geile Folierung!
…
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Hat das mal einer von euch nachgeprüft mit der Freigabe der Kapazität vom Akku?
Er hält die errechnete Abweichung für relevant, ich für normale Messwertstreuung. Jedes Mal wenn ich öffentlich an einer Säule lade die mir danach die zugeführte Energiemenge anzeigt, befüttere ich eine Excel Tabelle in der ich u.a. den Verbrauch und die „Kapazität des Akkus“ berechne. Ich setze das bewusst in Anführungsstriche, weil in der gemessenen Energiemenge auch die Ladeverluste enthalten sind. Diese errechnete Kapazität schwankt erheblich mehr als die in seinen zwei Versuchen.
Bei meinen Messungen handelt es sich naturgemäß immer um das gleiche Fahrzeug mit -bisher- dem gleichen Softwarestand.
Ich habe noch zu wenig Messwerte weil ich noch nicht genug gefahren bin und die Temperaturen pendeln noch ständig um die vermutete 9Grad Grenze, so dass es mir noch nicht seriös erscheint aus den wenigen Zahlen Schlüsse zu ziehen. Was er da auf Basis von nur zwei Testfahrten errechnet, erlaubt jedenfalls keine haltbaren Schlussfolgerungen.
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@nobrett, welche Daten erfasst du denn? Als freund von Statistiken bin ich immer interessiert an so lehn Dingen.
das klingt ja spannend.
kannst du mir die Tabelle einmal senden?
Evtl. könnten wir sowas ja auch gemeinsam pflegen.
Ich bin da wirklich sehr neugierig wie sich das auch bei anderen P2 darstellt.
Leute, ihr macht mich fertig. Das Ding ist eingebunden in die Excel Arbeitsmappe in der ich meine Fahrtkosten erfasse.
Erfasst werden Datum und Kilometerstand beim Laden, Prozentwert SOC vorher, nachher und soweit ermittelbar die geladene Energiemenge. Daraus errechne ich dann die theoretische 100% Kapazität inkl. Ladeverlusten (geladene Energiemenge / (% SOC Ende - % SOC Anfang) * 100), den Verbrauch (geladene Energiemenge / gefahrene km seit letzter Ladung * 100).
Bisschen schwieriger wird es, wenn der Energiebezug nicht angezeigt wird oder ich doch mal zu Hause lade. Dann muss ich aus den SOC Werten und der angegebenen Akkukapazität einen theoretischen Wert errechnen und zwecks Vergleichbarkeit mit einem Korrekturfaktor um die Ladeverluste korrigieren. Der Korrekturfaktor lässt sich ja bei jeder Ladung mit Messung der Energiemenge berechnen.
Weil ich Exceltabellen mag erfasse ich noch wie ich geladen habe und da ich bisher noch nicht kostenpflichtig geladen habe, sondern die Gratisaktionen und Gratisladesäulen der Umgebung nutze, die Kostenersparnis ggü. Heimladen zu 0,30€/kWh (Wert €). Am Ende kann ich mir dann ausreichen, wieviel Geld für Strom ich gespart habe und wie toll sich unter diesem Aspekt der Kaufpreis des Fahrzeugs wieder bezahlt gemacht hat. 
Ich habe gerade mal knapp über 1.100km gefahren, die Tabelle hat sich erst entwickelt,darum beginnt sie nicht vollständig bei Übernahme, praktisch jede Eintragung ist mit manuellen Anpassungen verbunden, die Aussentemperatur schwankt stark, darum sind die Werte alles andere als repräsentativ. Hier der aktuelle Stand:
hi,
super, vielen Dank. Das ist echt spannend.
Wenn ich das bei mir errechne komme ich immer nur auf 71,5 kw Kapazität.
Selbst wenn ich deine Werte von Zeile 19.02. und 02.03. nehme komme ich mit meiner Rechnung auf 76 oder 78 kw.
Ich habe irgendwie den Verdacht das bei meinem Wagen ein kleinerer Akku verbaut ist.
Doch die Version die für China war.
Ich werde jetzt mal eine explizite Frage an den Support dazu richten.
Support hat geantwortet und gesagt es sollen 75 kw netto sein.
das passt leider gar nicht zu meinem Test heute
| akku | Stecke | Durchschnittsverbrauch | Verbrauch | Akku Kapazität |
|---|---|---|---|---|
| % | km | kwh/100 km | kw | kw |
| 50 | 95,7 | 36,9 | 35,31 | 70,63 |
| 33 | 137,6 | 34,5 | 47,47 | 70,85 |
| 30 | 149,7 | 33,5 | 50,15 | 71,64 |
| 20 | 171 | 33,1 | 56,60 | 70,75 |
| 10 | 196,8 | 32,1 | 63,17 | 70,19 |
Hat jemand einen Tipp?
Für die Zoe gibt es ein Tool, um die Akkugesundheit auszulesen. Wenn man sich die Ergebnisse anschaut, dann kommt bei den Nutzern bei neuen Akkus meist 95% - 105% Akkugesundheit raus. Ich bin jetzt kein Chemiker, kann mir aber vorstellen, dass die tatsächlich nutzbare Kapazität bei 100% 75 kWh sind. Wenn dein Akku nur 95% davon hat, bist du nur noch bei 71,5.
Aber: wenn du die Akku-Kapazität aus der Anzeige rauslesen kannst, gilt: Garbage in, Garbage out. Nie im Leben ist die Anzeige so genau, dass du daraus Rückschlüsse auf die zur Verfügung stehende Kapazität ziehen kannst.
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und das schon nach 9.800 km. Wie sieht das bei 100.000 km dann aus.
Mit meinem rudimentären Verständnis der Lithium-Ionen-Batterietechnik ist es normal, dass die Kapazität vom ersten Zyklus an beginnt kontinuierlich abzunehmen. Aber in aller Regel flacht die Kapazitätsabnahme pro Zyklus in Abhängigkeit von der noch verbliebenen Kapazität dann aber deutlich ab, bevor nach „sehr vielen“ Ladezyklen die erreichbare Kapazität mit jedem Zyklus erneut deutlich abnimmt (wohl die Grundlage der gewährten Garantiezeit bzw. -strecke für die Akkus).
Aber wir haben hier Experten, die das sicher viel besser beantworten können.
