George meint denke ich das Aufwärmen des Akkus (Heizung).
Die ersten werden das ja hoffentlich bald wissen und berichten können.
Ich denke aber, dass beim BMS noch etwas im argen liegt.
War bei der Sternstunden Fahrt auch so, dass der Akku die ersten km „verdampft“ ist und da war es Sommer. Beim Einsteigen hatte er 99% und auf den 10 km zur Autobahn hat er fast 10% vernichtet.
Bei mir wurde heute beim Losfahren ein Verbrauch von 325 kw/h angezeigt. Das geht dann relativ flott runter, aber beim Abstellen waren es immer noch 30.
Die Vorteile im Stadtverkehr und für die Kurzstrecke 
Hmm die Einheit ist nicht wirklich sinnhaft…
Ich vermute du meinst den Verbrauch in entweder Tesla Einheit: Wh/km oder in der „europäischen“ Einheit kWh/100km 
325 kWh/100 km wäre gigantisch viel aber bei Schleichfahrt/im Stillstand mit voller Heizung kurzfristig vielleicht sogar machbar. Aber geht denn die Anzeige überhaupt in den dreistelligen Bereich?
500kWh habe ich bei kalten Außentemperaturen regelmäßig. Darüber hinaus zeigt er aber keine höheren Werte an. Geht dann nach ein paar 100 Metern wieder runter. Das „Versaut“ einem leider den Durchscnittsverbrauch bei Fahrten unter 10-15km.
Ja, ich drück‘ dann nach kurzer Zeit nochmal beherzt auf RESET 
Wie viel frisst das denn vom SOC weg?
Dieser Wert hat nicht allzuviel mit der Realität zu tun.
Der Wagen berechnet immer nach einer bestimmten Strecke den Verbrauch neu. Das passiert vielleicht alle 100m oder 500m…
Wenn du ihn jetzt neu startest und der kommt nach wenigen Metern schon wieder an so einen „Messpunkt“, dann kommt halt „Endanschlag“ der Anzeige dabei raus. War bei meinem Verbrenner dasselbe…
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Ich dachte da ging es noch um die Heizung etc.
Vermutlich nur noch indirekt… 
Mir ist aufgefallen, das hier fröhlich die Innenraumheizung für den Komfort mit der technisch notwendigen oder manchmal wünschenswerten Akkuheizung in eine Topf geworden wird. Das eine hat mit dem anderen echt wenig zu tun. Der Akku kann bei Minusgraden zig kW Heizleistung verbrauchen ohne dass der Innenraum irgendwie spürbar wärmer wird. Von daher wüsste ich nicht warum das Vorheizen des Innenraums die Akkuheizung groß anwerfen und den Verbrauch gleich nach Abfahrt spürbar senken sollte.
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Dass das Problem „in einen Topf“ geworfen wird liegt einfach daran das es noch völlig unklar ist was das Vorheizen macht:
- nur den Innenraum wärmen
- Innenraum wärmen UND Akku heizen
Meine persönliche Erfahrung spricht für 1. denn ich sehe keine Reduktion des Anfangsverbrauchs, andere berichten einen positiven Effekt. Irgendwo in den Tiefen des Forums steht aber auch eine Mitteilung von Polestar-Support dass das Batterie-Thermomanagement noch in Arbeit ist. Also munteres Rätselraten ob und wenn ja welche Teilfunktion wie umgesetzt sind. Vielleicht muss es erst wirklich richtig kalt werden damit wir sehen können was wirklich passiert.
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Oh oh, da schwant mir ja was, wenn mein PS kommt. Ich fahre eigentlich nur bei uns im Ort rum, 20 km sind da schon Langstrecke. Nein, ich konnte bzw wollte keine Zoe fahren, weil das unser einziges Familienfahrzeug wird.
Eins ist mir nicht ganz klar: warum heizt man überhaupt den Akku vor? Den geringeren Verbrauch erkauft man sich doch nur durch vorher reingesteckten Strom, da ist doch nix gespart. Bzw viel weniger als das, was die Verbrauchswerte sagen.
Gruß, Ralf
Der Akku kann nur innerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs maximale Leistung aufnehmen und abgeben. Ist er zu warm oder zu kalt, lädt er u.U. langsamer und du wirst nicht die maximale Leistung abrufen können.
Was mir nicht klar ist, ist ob der Akku dabei schaden nehmen könnte, wenn man ihn (trotz reduzierter Leistung) außerhalb dieses Temperaturfensters betreibt.
Wenn ihm das im Grunde nichts ausmacht, könnte man auch eine Art „Eco-Kurzstreckennmodus“ anbieten welcher den Akku gar nicht, oder nur minimalst möglich temperiert. In der Kurzstrecke kommt es sicher nicht auf die Performance an und die Ladeleistung spielt auch eine untergeordnete Rolle.
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Ganz genau so ist es. Beim Tesla sehr stark, beim Polestar bisher deutlich weniger (warum eigentlich?,
Das kann nur schlecht für den Akku sein) ist die Rekuperation bei niedrigen Temperaturen schwächer. Rekuperation ist ja Laden des Akkus über den Motor als Generator, und man kann einen kalten Akku nicht so stark/schnell laden wie einen warmen, daher weniger bis hin zu null Bremswirkung beim Tesla über Rekuperation bei starker Kälte.
Die Akkuheizung beim Tesla und sicher auch beim Polestar bewirkt nun unter anderem, dass die volle Rekuperations-Leistung- und Bremswirkung bereits nach beispielsweise 10 km und 10 Minuten zur Verfügung steht, und ohne Akkuheizung (= Range Mode ON beim Tesla) eben erst nach vielleicht 20+ Minuten und 30+ km. Starke und stromfressende Akkuheizung ist also bei Strecken unter 20 km relativ sinnlos. In diesem Kurzstreckenbereich muss man eben die mechanische Bremse mehr verwenden. Es gibt wohl auch Hersteller, die das automatisieren, also für den Fahrer unmerklich die Bremse einsetzen wenn er vom Fahrpedal geht, um ein immer gleiches „Rekuperations“verhalten zu simulieren. Das Auto fühlt sich für den Fahrer dann immer gleich an, egal ob der Akku eiskalt oder schön warm ist.
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Weil der DCDC meist im Inverter mit drin steckt…
Ja aber nicht im Inverter für den Heckmotor
Aber es ist ja auch nicht klar wo genau das Problem ist, einen 12v-Anschluss hat trotzdem jeder Inverter… Der ganze Kram mit der Steuerung für die einzelnen Betriebsmodi, CAN-Kommunikation usw. lebt nur so - wenn da jemand in einem CPLD o.ä. nen Strich vergessen hat, kannste den ganzen Kasten wechseln
Schau mal hier bitte. Das Thema haben wir schon ausführlich behandelt:
Warum so kompliziert?
Meine Aussage bezog sich einfach auf die Tatsache dass ein Auto für die doppelte Geschwindigkeit etwa die achtfache Leistung braucht ( 2 hoch 3 = 8 ).
Es ging hier um den Unterschied von 100 zu 120 km/h also Faktor 1,2 ( 1,2 hoch 3 = 1,728 ).
Rollwiderstand und ähnliches habe ich hier der Einfachheit halber außen vor gelassen weil sie nicht im gleichen Maße ansteigen und bei der betrachteten Geschwindigkeit anteilig nicht groß sind.
Das mit dem leidigen „hoch 3“ ist ja der Grund weshalb immer noch so viele Autobauer am der magischen 400 km/h Grenze kauen.
