Nachdem mich, bzw. meinen P2 das 12V-Thema mindesten seit Dezember beschäftigt scheint es heute nun gelöst zu sein. Vielleicht ist es nützlich für den ein oder anderen wenn ich hier die Historie mal zusammen fasse.
Am Anfang im Dezember hatte ich einen sehr starken Abfall der 12V Spannung. Innerhalb von ~24h war die Spannung bereits auf 12,2V gefallen. Die Details stehen hier:
Feiertags, Pandemie und Termin bedingt ging der P2 dann Mitte Februar mit dem Problem in die Werkstatt. Analyse der Werkstatt in Kurzform: hohe Stromaufnahme normal für „November-SW“, Problem ist mit P2104.1 gelöst. Beschrieben habe ich das hier:
Ob dieser Erklärung " die Software ist Schuld" skeptisch habe ich das Verhalten weiter beobachtet und meine Schlüsse gezogen.
Zunächst, ja, das Entladeverhalten ist besser. Anstatt 1 Tag kann mein P2 nun sagenhafte 2 Tage stehen bevor nachgeladen wird. Das sieht dann so aus:
Bereits nach 54h Standzeit ist die Spannung auf 12,15V abgefallen, es erfolgt ein Notladen durch den DCDC → das kann doch nicht die Lösung sein!!!
Die Werkstatt hat aber beteuert das der Ruhestrom i.O. sei und den Vorgaben <0,02A entsprechen würde. Entladekurven sehen normalerweise aber so aus:
Der beobachtete hohe Spannungsabfall bei niedrigem Ruhestrom ist nur bei einem geringem SoC und bei langer Entladedauer möglich. Es stellen sich also die Fragen: Wie ist der SoC wirklich? Wird die Batterie korrekt geladen?
Eine Ladekurve für eine AGM Batterie sieht im Prinzip so aus:
Die Polestar Ladestrategie „springt“ nicht von Absorption auf Erhaltung sondern rampt langsam von 14,8V auf 13,4V - ist für’s Prinzip aber egal, die Rampe ist softwaretechnisch einfacher zu realisieren (sonst baucht’s ein Haufen Abfragen und eine Hysteresefunktion)
Beim Fahren musste ich feststellen, daß das PS Batterie Management (ist übrigens von HELLA und misst Strom & Spannung) nach kurzer Fahrzeit eine volle Batterie erkennt. Das sieht man hier an der nach kurzer Zeit abfallenden Ladespannung.
Das Ladesystem erkennt also nach relativ kurzer Ladezeit bereits einen hohen SoC und reduziert die Ladungsspannung entsprechend. Der Arbeitsbereich beim Laden ist permanent zwischen Absorption und Ladungserhaltung.
Nun zeigt sich das eigentliche Dilemma: die Entladekurve sagt „Batterie leer“, das Lademanagement behauptet „Batterie voll“.
Dieser scheinbare Widerspruch lässt sich ausschließlich durch eine stark gealterte (defekte) Batterie erklären, da nur hier die beiden Bereiche so nahe zusammenliegen, dass bereits geringe Unterschiede im SoC ein solches Lade-/Entladeverhalten bewirken. Grafisch sieht das so aus:
Ergo: die 5 Monate alte Batterie ist hin und hat deutlich zu wenig Kapazität. Nach Austausch und Reset des BMS sieht es nun so aus:
Die Batterie mit ausreichender Kapazität zeigt den erwartet geringen Spannungsabfall (schwarz). Zum Vergleich habe ich meinen Diesel (72Ah) dazu geplottet (blau). Der Abfall ist hier deutlich höher als beim P2 obwohl ungefähr die gleichen Funktion aktiv sind (Keyless, Sim-Karte, Alarm, Funkmodul für SHZ).
Die „Buckel“ in der Kurve bei ~25h und 48h sind Temperatur bedingt (Sonne auf schwarzer Haube). Das Fahrzeug hat bereits ohne Probleme mehrere Wochen gestanden; also sind bzgl. 12V Batterie auch beim P2 vermutlich keine Probleme durch längeres Stehen zu erwarten (wenn alles in Ordnung ist!).
Die Traumwerte von Christian @DieFizzls erreiche ich (noch) nicht ganz, aber mit dem derzeitigem Verhalten kann ich leben, es ist ganz ähnlich wie das von @anon84607803 Polestar (und Danke Reiner für die daten und deine Hartnäckigkeit! 
)
Die Ladestrategie von Polestar funktioniert, ohne Defekt wird es nicht zu einer Störung im 12V System kommen.
Unzufrieden bin ich nach wie vor mit der Nachladestrategie, hier schöpft Polestar nicht die Möglichkeiten aus die ein BEV bietet - da ginge im Sinne von Kundennutzen und Batterielebensdauer noch so Einiges.
Ich werde meinen P2 noch die nächsten Wochen beobachten, besonders kritisch sobald die App verfügbar ist, ansonsten ist das Thema für mich GSD abgeschlossen.
