Macht nix. Dann gibt es heute Abend Tomatensalat oder Spaghetti Pomodoro.
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hatte das selbe Problem mit dem Autohaus in Potsdam, keine Auskunft über die erledigten Arbeiten
Darum funktioniert bei mir OTA immer noch nicht
Die Freude über den zurückgekehrten PS ist groß und kurz. Nach einer ausführlichen Testfahrt sollte er wieder an der heimischen Wallbox geladen werden aber er wollte absolut nicht. Nach dem Anstecken an der Wallbox eine längere Gelbphase, dann rot und er gab den Stecker wieder frei. Schade - wieder ab in die Werkstatt.
Dasselbe bei mir gestern Nachmittag, alles probiert, mit den verschiedenen Ladekabeln verbunden, immer wieder Abbruch.
Das Fahrzeug ging heute in die Werkstatt, aber noch keine Info was es sein könnte.
Polestar Support hat mich heute schon angerufen und ihr Bedauern ausgesprochen, hilft aber das Vertrauen in meinem Fahrzeug nicht zu verbessern.
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@Thor und @Volki:
Hat euch die Werkstatt vielleicht das P2111.1 Update aufgespielt?
Ob das eventuell dann damit zu tun hat?
Leider weiß ich das nicht, gehe aber davon aus. Evtl. bekomme ich noch einen ausführlichen Bericht.
Softwarefehler lässt Mustang Mach-E trotz vollem Akku nicht fahren | heise online https://heise.de/-6010326
Kommt das jemandem von euch nicht auch irgendwie bekannt vor? 
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Ich habe zumindest gerade gedacht: Prima, der Frunk beim Polestar wird mittels mechanischem Hebel geöffnet…
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Wir haben die bisherigen Messergebnisse vom Batteriewächter an unserem Polestar2, so wie die daraus entstandenen Ableitungen und Schlüsse in unserem Fizzl-spezifischen Thread veröffentlicht und um Doppelposts vorzubeugen, verlinke ich das hier anstatt copy&paste:
Gerne können wir aber evtl. daraus entstehende Diskussionen o.ä. hier führen, da dieser Thread vermutlich präsenter für alle ist und auch themenspezifisch passend(er). 
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Nachdem mich, bzw. meinen P2 das 12V-Thema mindesten seit Dezember beschäftigt scheint es heute nun gelöst zu sein. Vielleicht ist es nützlich für den ein oder anderen wenn ich hier die Historie mal zusammen fasse.
Am Anfang im Dezember hatte ich einen sehr starken Abfall der 12V Spannung. Innerhalb von ~24h war die Spannung bereits auf 12,2V gefallen. Die Details stehen hier:
Feiertags, Pandemie und Termin bedingt ging der P2 dann Mitte Februar mit dem Problem in die Werkstatt. Analyse der Werkstatt in Kurzform: hohe Stromaufnahme normal für „November-SW“, Problem ist mit P2104.1 gelöst. Beschrieben habe ich das hier:
Ob dieser Erklärung " die Software ist Schuld" skeptisch habe ich das Verhalten weiter beobachtet und meine Schlüsse gezogen.
Zunächst, ja, das Entladeverhalten ist besser. Anstatt 1 Tag kann mein P2 nun sagenhafte 2 Tage stehen bevor nachgeladen wird. Das sieht dann so aus:
Bereits nach 54h Standzeit ist die Spannung auf 12,15V abgefallen, es erfolgt ein Notladen durch den DCDC -> das kann doch nicht die Lösung sein!!!
Die Werkstatt hat aber beteuert das der Ruhestrom i.O. sei und den Vorgaben <0,02A entsprechen würde. Entladekurven sehen normalerweise aber so aus:
Der beobachtete hohe Spannungsabfall bei niedrigem Ruhestrom ist nur bei einem geringem SoC und bei langer Entladedauer möglich. Es stellen sich also die Fragen: Wie ist der SoC wirklich? Wird die Batterie korrekt geladen?
Eine Ladekurve für eine AGM Batterie sieht im Prinzip so aus:
Die Polestar Ladestrategie „springt“ nicht von Absorption auf Erhaltung sondern rampt langsam von 14,8V auf 13,4V - ist für’s Prinzip aber egal, die Rampe ist softwaretechnisch einfacher zu realisieren (sonst baucht’s ein Haufen Abfragen und eine Hysteresefunktion)
Beim Fahren musste ich feststellen, daß das PS Batterie Management (ist übrigens von HELLA und misst Strom & Spannung) nach kurzer Fahrzeit eine volle Batterie erkennt. Das sieht man hier an der nach kurzer Zeit abfallenden Ladespannung.
Das Ladesystem erkennt also nach relativ kurzer Ladezeit bereits einen hohen SoC und reduziert die Ladungsspannung entsprechend. Der Arbeitsbereich beim Laden ist permanent zwischen Absorption und Ladungserhaltung.
Nun zeigt sich das eigentliche Dilemma: die Entladekurve sagt „Batterie leer“, das Lademanagement behauptet „Batterie voll“.
Dieser scheinbare Widerspruch lässt sich ausschließlich durch eine stark gealterte (defekte) Batterie erklären, da nur hier die beiden Bereiche so nahe zusammenliegen, dass bereits geringe Unterschiede im SoC ein solches Lade-/Entladeverhalten bewirken. Grafisch sieht das so aus:
Ergo: die 5 Monate alte Batterie ist hin und hat deutlich zu wenig Kapazität. Nach Austausch und Reset des BMS sieht es nun so aus:
Die Batterie mit ausreichender Kapazität zeigt den erwartet geringen Spannungsabfall (schwarz). Zum Vergleich habe ich meinen Diesel (72Ah) dazu geplottet (blau). Der Abfall ist hier deutlich höher als beim P2 obwohl ungefähr die gleichen Funktion aktiv sind (Keyless, Sim-Karte, Alarm, Funkmodul für SHZ).
Die „Buckel“ in der Kurve bei ~25h und 48h sind Temperatur bedingt (Sonne auf schwarzer Haube). Das Fahrzeug hat bereits ohne Probleme mehrere Wochen gestanden; also sind bzgl. 12V Batterie auch beim P2 vermutlich keine Probleme durch längeres Stehen zu erwarten (wenn alles in Ordnung ist!).
Die Traumwerte von Christian @DieFizzls erreiche ich (noch) nicht ganz, aber mit dem derzeitigem Verhalten kann ich leben, es ist ganz ähnlich wie das von @anon84607803 Polestar (und Danke Reiner für die daten und deine Hartnäckigkeit! 
)
Die Ladestrategie von Polestar funktioniert, ohne Defekt wird es nicht zu einer Störung im 12V System kommen.
Unzufrieden bin ich nach wie vor mit der Nachladestrategie, hier schöpft Polestar nicht die Möglichkeiten aus die ein BEV bietet - da ginge im Sinne von Kundennutzen und Batterielebensdauer noch so Einiges.
Ich werde meinen P2 noch die nächsten Wochen beobachten, besonders kritisch sobald die App verfügbar ist, ansonsten ist das Thema für mich GSD abgeschlossen.
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Danke, getreu dem Motto „dem Ingenör ist nix zu schwör“…
…bezahlt werde ich aber eigentlich für’s Gegenteil: Fast Forward Engineering 
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top Beschreibung.
Habe Heute endlich das Dez Update überspielt bekommen. Als Gesamtupdate ohne Bezeichnung.
Werde mal sehen wie meine Endladekurve jetzt aussieht .
War bis jetzt 0,2 bis 0,4 V Spannungsabfall in 24 h.
Immer so 5 W oder 0,3 bis 0,4 A Dauerlast.
Sollte es weiterhin so sein, heißt das neuer Akku
hast einen guten Beitrag geschrieben,
hat bestimmt auch bewirkt, das sich die Techniker nun mal gekümmert haben.
Das Autohaus in Magdeburg ist Spitze, für alle die dort mal hin müssen.
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Das ist super aufbereitet. Danke @Electrified
Es bleibt eine Doppelfrage: wodurch ist der 12V Akku in diese Situation geraten und warum hat das Lademanagment das nicht angezeigt oder besser noch: verhindert - der große Akku hat soviel Kapazität, dass er jeden Verlust im 12 V System für sehr lange Zeit ausbügeln könnte.
Ich werde (z.Zt. noch als V60 Ersatzwagenfahrer) höchstwahrscheinlich aber bald die seltene Gelegenheit haben, meine Messungen an einem Ersatz-Polestar vornehmen zu können.
Warum, weshalb und wozu - das werde ich dann später berichten 
Chris, die Antwort auf diese Fragen wird ein Geheimnis bleiben. Ich kann da nur spekulieren:
-wodurch ist der 12V Akku in diese Situation geraten?
Mein P2 ist im März produziert und im Oktober ausgeliefert worden. Die „November-Software“, und vermutlich auch die Vorgängerversionen „Oktober“, hat nachweislich den 12V Akku während der Standzeit arg strapaziert. Es ist also sehr wahrscheinlich das es bis zur Auslieferung zu einer oder mehreren Tiefentladungen mit anschließendem Jump-Start kam. Hierdurch ist der Akku zumindest vorgeschädigt und in der Lebensdauer eingeschränkt.
-warum hat das Lademanagment das nicht angezeigt?
Da habe ich zwei Thesen im Köcher:
- die Diagnoseschwellen sind so großzügig kalibriert zB. U_Bat_Diag < 9V oder Cap_Bat_Diag < 10Ah das diese einfach nicht unterschritten wurde und es so zu keiner Meldung kam.
- Mindestens bei Auslieferung hat mein P2 eine neue SW bekommen und dadurch u.U. auch ein Reset des BMS des 12V-Akkus erfahren. Wurden hierbei fälschlicherweise die bereits „geschädigten“ Werte als „neue Referenz“ verwendet (=adaptives System) hat die Diagnose keine Chance etwas zu erkennen.
Da aber 12V BMS Funktionen i.d.R. eher simpel gestrickt sind vermute ich eher These 1 - sehr großzügige Schwellwerte die nur einen Totalausfall diagnostizieren.
…aber nochmal: das ist alles Spekulatius!
immer her damit - dümmer werden wir dadurch bestimmt nicht
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Ihr seid klasse! Ich hab zwar nur bedingt eine Ahnung, was ihr da macht, aber ich nehme als Fazit: Wenn alle Bauteile in Ordnung sind, hält auch die 12V-Batterie durch.
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Hallo Bernd,
danke für die Info. Komme aus der Umgebung von Magdeburg und bin froh jetzt hier ein Servicepartner zu haben.
Grüße Volvi
Das 12 V Akku Problem scheint jetzt wohl durch zu sein.
Nach dem Gesamtupdate vom 15.04.
und der von mir vorgenommenen Messungen wurde die Dauerlast die auch im Ruhezustand des P2 am 12 V Akku anlag um ca. 60% reduziert.
Wie auch immer.
Zum Lademanagement kann ich erst was sagen , wenn der P2 mal über 10 Tage ruht.
Ich habe letzten Samstag auf Sonntag 7h lang im Auto vor der Notaufnahme die Nacht verbracht. 2 Fragen sind mir nachher durch den Kopf gegangen:
- Ich habe die Klimatisierung auf kuschelige 23 Grad beim Dösen/Schlafen eingestellt. Leider hat sich alle 30min das Display und die Kimatisierung abgeschaltet. Einen Camping-Modus wie im Tesla scheint es nicht zu geben oder kann man irgendwo eine Dauerklimatisierung einschalten?
- Mit zunehmender Dauer habe ich mir immer mehr Sorgen gemacht, dass ich die 12V Batterie leersauge und nach den endlosen 7h Warten dann auch noch auf den Pannenservice warten müsste. Daher bin ich nach 5h eine 10min Runde durch die Nacht gefahren. Wie seht ihr diesen Punkt? Wird die 12V Batterie durch die Klimatisierung belastet?
Solange das Fahrzeug an ist, Heizung Radio etc. wird der 12 V Akku von der großen Batterie geladen , Ladespannung 13,4 V. Also gut für den 12 V Akku.
Dafür wird die Kapazität der Abtriebsbatterie geringfügig weniger.
Kannst Du auch kontrollieren.
Ladestand der Batterie in %
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