Zu dem ADAC-Test des Polestar 2 Dual Motor in Verbindung mit dem dort ausgewiesenen exorbitant hohen Verbrauch i.H.v. 29,2 kWh / 100 km im ADAC-Ecotest hatte ich mich seinerzeit hier geäußert.
Nun hat der ADAC die Single Motor Variante getestet - und attestiert einen Verbrauch von sage und schreibe nur 18,5 kWh / 100 km. Schaut man genauer hin, so wurde die Version Long Range mit 20 Zoll Felgen (auf Sommerreifen) sowie Pilot- und Plus-Paket getestet. Diese Version hat gem. Polestar einen WLTP-Verbrauch von 18,4 kWh / 100 km - berücksichtigt man, dass der ADAC-Test über den WLTP-Anteil hinaus noch einen zusätzlichen Autobahn-Anteil beinhaltet, so muss der niedrige Wert von 18,5 kWh schon erstaunen. Auch das Ranking lässt aufhorchen: In der ADAC-Ecotest-Übersicht platziert sich der Polestar 2 weit vorne, am Ende des oberen Viertels, direkt hinter dem Smart Forfour, weit vor den VW MEB-Derivaten und sogar um 1 kWh besser als das Tesla Model 3 SR+.
Das ist absolut erklärbar, das damalige Testergebnis, man muss nur den Test mal vollständig lesen
Die haben den damaligen Testverbrauch des DM LR nämlich ermittelt, indem sie die tatsächlich verbrauchten kWh an der Ladesäule inklusive Ladeverluste ermittelt haben. Dann haben sie auf die Nettobatteriegröße hochgerechnet und sind dabei von 72,xx kWh netto ausgegangen, ich meine es sind aber ja tatsächlich 75 (bitte korrigiert mich da).
Auf jeden Fall ist das natürlich kein seriöser Vergleichswert mit inkludierten Ladeverlusten gegenüber den Bordcomputerwerten der anderen Testwagen
Natürlich berücksichtigt der ADAC die Ladeverluste, ebenso wie diese im WLTP-Wert berücksichtigt werden. Wie kommst du darauf, dass das bei all den anderen Fahrzeugen nicht der Fall wäre, sondern dort Bordcomputer-Werte wären?
Edit: Abgesehen davon sind auch deine Ausführungen zum Hochrechnen bzgl. der Netto-Kapazität nicht richtig - siehe ADAC Ecotest
Energieverbrauch (Elektrofahrzeuge)
Bei Elektrofahrzeugen wird der Energieverbrauch in kWh im ADAC Elektrozyklus gemessen.
Um das Fahrzeug bzw. den Akku bei jedem Fahrzeug unter vergleichbaren Bedingungen leer zu fahren, erfolgt der letzte Teil der Entladung (SOC ca. 10 Prozent) auf dem Prüfstand. So wird ein kontrolliertes Leerfahren mit Dokumentation von Warnstufen bis das Fahrzeug steht durchgeführt. Vor Beginn des Testzyklus wird das Elektrofahrzeug analog zu Verbrennerfahrzeugen konditioniert und der Akku voll-ständig geladen (SOC: max, Typ II Ladestecker 22 kW oder maximal mögliche Ladeleistung). Der Elektro-zyklus wird an einem Stück durchgefahren und so oft wiederholt, bis ein SOC < 50 Prozent erreicht ist oder der Zyklus sechsmal gefahren wurde. Anschließend wird erneut mittels Typ II Ladestecker (22 kW oder maximal mögliche Ladeleistung) das Fahrzeug vollständig geladen und die benötigte elektrische Energie bestimmt. Ist eine Ladung mittels Typ II Ladestecker nicht möglich, wird das Fahrzeug alternativ mittels Schuko-Stecker (230V, 10 A, 2,3 kW) an einer handelsüblichen Haushaltssteckdose geladen. Die Energiemessung berücksichtigt dabei auch die Ladeverluste.
und:
Im Elektrozyklus des Ecotest wurde ein durchschnittlicher
Stromverbrauch von 29,2 kWh pro 100 km ermittelt. Diese Verbrauchsangabe
beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger
Ladung mit 16 A; um die 78-kWh-Batterie (netto 72,5 kWh) einmal
komplett von leer auf voll zu laden, werden 86 kWh benötigt.
Vielleicht ist dem ADAC ja auch nur eine „2“ anstelle einer „1“ in die Zahlen gerutscht und sie haben eigentlich 19,2kWh gehabt Aber vielleicht war der Wagen auch buggy, hat nicht rekuperiert sondern nur mit der mechanischen Bremse verzögert, who knows…
Schön, dass du du jetzt den kompletten Text aus der Ecotest-Beschreibung zitierst.
Aber wo steht dort, dass auf die Nettobatteriegröße hochgerechnet wurde?
Und wo steht dort, dass die anderen Fahrzeuge nicht nach dem beschriebenen Zyklus getestet wurden?
80% Autobahn (A81) beim Stuttgarter Speckgürtel, 20% Stadt (DM, LR, 2 Grad, 19" Winterreifen, Vmax 130, meist aber beschränkt auf 100 bis 120, Klima Auto 20Grad, beide Sitzheizungen + Lenkradheizung an):
Der erste ADAC Test ist vermutlich noch aus der Zeit vor der seltsamen Funktion, dass bei Ziel-SoC von 90% oder 100% geheizt wird. Er war damit aber vermutlich auch noch vor den anderen Verbesserungen - auch zum Verbrauch, die über die Updates kamen…
Mir erschließt sich immer noch nicht ganz, wann der Akku beim AC-Laden vorkonfiguriert wird. Aber:
Der ADAC-Ecotest ist eine Prüfstandmessung bei 22 ° C. Da kommt es doch beim anschließenden AC-Laden hoffentlich zu keiner Vorkonditionierung mehr?!
Das kam mit dem Update vor P1.7 und wurde mit P1.7 wieder deaktiviert. Die Funktion war, dass bei Ziel SoC >= 80% automatisch zum Ende vom Ladevorgang der Akku beheizt wurde.
Hilft halt nichts, wenn das Auto nach einer -5° kalten Nacht morgens in die Halle gerollt wird um den Zyklus zu starten. Vielleicht tue ich dem ADAC da unrecht, aber ich traue denen zu 100% zu keinerlei Rücksicht auf eine vergleichbare Batterie-Temperatur beim Start zu legen. So wie Auto-Journalisten regelmäßig mit ihrem Verbrenner-Wissen an den BEV scheitern, wird das beim ADAC vielleicht auch dauern, bis sie da echte Vergleichswerte erzeugen können.
Nachtrag: der Zyklus beschreibt es ja sogar, sie starten bei 10% unter völlig unbekannten Parametern, laden dann ein mal voll, wobei die Batterie dann auf wer-weiß-welche Temperatur kommt, machen dann den Fahrzyklus (der die Batterie-Temperatur nicht groß ändern wird) um wieder zu laden - ohne Kontrolle ob die Batterie dann wieder beheizt wird oder nicht. Für mich lässt sich da zumindest keine Kontrolle rauslesen, das im Winter getestete Fahrzeuge nicht benachteiligt sind.
…womit wir einmal mehr sehr dankbar wären, wenn die aktuelle „Batterietemperatur“ irgendwo in den Systemangaben angezeigt und nicht nur „unsichtbar“ gemessen würde…Träumen ist ja erlaubt
EDIT:
aufgrund der nachfolgenden einleuchtenden Kommentare und Bemerkungen von @anon84607803 & @Electrified / Uwe ist also „Batterietemperatur“ kaum zielführend und wir würden uns dann wohl eh hier nur wieder beinahe endlos über die Interpretation und die Richtigkeit einer solchen balgen
Aber vielleicht würde - ähnlich der von Polestar selber mal gezeigten sehr anschaulichen, aber sicher nicht exakten Kurven zum Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit, Reichweite, und Aussentemperatur - eine graphische Darstellung helfen, welche die hauptsächlichen Einflussfaktoren darstellen für den Zusammenhang zwischen Aussentemperatur / „Batteriezustand“ (eher „qualitativ“ im Sinne von sehr kalt, kalt, temperiert, warm, ideal) und der im Algorithmus des Vorwärmens nötigen Zeit, um den „Batteriezustand“ von einer Stufe auf die nächste „hieven“ zu können.
OK, das war jetzt wohl ziemlich laienhaft gedacht und viellicht unverständlich geschrieben, aber mir helfen halt gute Grafiken immer wieder, Zusammenhänge und Grenzen des Möglichen/Wirtschaftlichen (besser) zu verstehen. auch wenn sie für Experten dann vielleicht nicht ganz exakt und (zu) vereinfachend sind , also duck und weg…
Darüber habe ich auch schonmal nachgedacht und komme für mich zu dem Schluss, dass es zwar „spannend“ sein könnte, die Werte zu sehen, aber am Ende nicht viel weiterhilft, weil die Temperatur alleine nicht viel aussagt.
Im Grunde genommen gibt es diese Anzeige bereits, sie ist nur etwas komplexer. Die Einschränkungen, rechts und links in der Power Anzeige, werden mindestens aus den Parametern “Batterie-Temperatur“ sowie SoC gebildet.
Sind da Bereiche schraffiert, ist die Temperatur, in Kombination mit dem SoC, nicht ausreichend.
