Die Starterbatterie ist unabhängig von der Antriebsart für die größte Anzahl an Pannen verantwortlich. Während die Starterbatterie 50 Prozent der Pannen bei Elektroautos verursacht, ist sie bei Verbrennern für 45 Prozent aller Pannen verantwortlich.
Und dann wird es spannend:
Stellungnahme von Toyota
"Toyota hat das Thema 12-Volt-Batterie in einer 360-Grad-Aktivität vollumfänglich untersucht.
…
Zusätzlich haben wir eine Überwachung der Batterie in den Connected Service unserer MyToyota App integriert. Die App informiert Kundinnen und Kunden über den Ladezustand der Batterie.“
Eigtl. dürfte das Thema Starterbatterie bei E-Autos kein Thema sein. Die Batterie muss keine Hochstromentladung erleiden und könnte durch das permanent verfügbare Ladegerät ständig im Wohlfühlbereich >80% SoC gehalten werden. Mir scheint, das 12V-Batteriemanagment wurde auf die Hochvolt- und nicht aif die 12V-Batterie optimiert.
Aus dem Toyota-Statement lese ich zwei Punkte raus:
Fahrzeuge wurden mit durch beim Transport entladener (und dadurch vorgeschädigter) Batterie an Kunden übergeben (Woran erinnert mich das? )
Die Batterie wird nicht im Stand überwacht und nachgeladen.
Eine Überwachung der Batterie in der App wäre eine sinnvolle Erweiterung!
Irgendwie tut sich an der Baustelle „Starterbatterie“ nur sehr, sehr wenig.
Ich erinnere mich an meine Anfangstage als Automobilist , das ist immerhin nun fast 50 Jahre her. Auch da war schon die Starterbatterie und ihre Peripherie ein immer währendes Ärgernis. Kaputte Lichtmaschinenregler sorgten dafür, das die Batterie leer war oder durch zu hohe Spannung überkochte. Bemerkt hat man dies meist am nächsten Morgen als der Anlasser einfach nicht mehr drehte.
Schon damals war eine Abhilfe das Geschehen zu beobachten. Ins sportliche Auto wurden kleine VDO-Uhren mit roten Zeigern verbaut die immer schön den Ladestrom und die -spannung anzeigten - das war damals total schick und das Problem wurde frühzeitig erkannt.
Spätere Autos wurden neuer gekauft und waren zuverlässiger. Das morgendliche „Klack und sonst nichts“ trat nur noch sehr, sehr selten auf. Die Überwachung war eher das Gefühl für das Anlassergeräusch. Solange der „auf Drehzahl“ kam war alles in Butter, wurde der Kollege lahmer, musste eine neue Batterie her.
Aber dann sind irgendwie die Anlasser besser geworden. Ein „müdes Orgeln“ blieb aus, dafür kam dann wieder urplötzlich das morgendliche „Klack und sonst nichts“. Es musste wieder eine Überwachung her.
Inzwischen im Zeitalter der Mobiltelefone und Elektronik angekommen wurde also ein Batteriewächter und die passende App angeschafft (ich kannte das Thema aus dem Hobby der Sportboote schon).
Beim Umstieg vom Verbrenner auf das E-Auto wurde á là „lessons learnded“ das Ganze, insbesondere mangels Anlasserinformation, einfach übernommen. Und ich muss sagen: der Batteriewächter hat mir schon häufig den Allerwerttesten gerettet, ich möchte diese Hilfe nicht mehr missen.
Beim E-Auto sollte das Ganze sich eigentlich technisch leicht lösen lassen. Eine „always on“ Überwachung benötigt wenig Strom (ca. 1-2mA), aus dem Fahrakku könnte jederzeit nachgeladen werden und eine App hat praktisch jedes E-Auto. Warum sich die Hersteller seit Jahrzehnten mit dem Thema so schwer tun ist mir ein ewiges Rätsel. Jetzt sind sehr gute Vorrausetzungen diese Baustelle ein für alle Mal zu schließen.
Edit:
Das ist dann eine völlig falsche Zielsetzung: was nützt mir eine HV-Batterie mit „0-Phantom-drain“ und super hoch aufgeladen wenn ich das Auto nicht mehr aktivieren kann? Irgendwie ist das am realen Leben vorbei…
Elektroautos haben häufig Pannen aufgrund von Problemen mit der Bordelektronik. Dies liegt unter anderem daran, dass die 12-Volt-Batterie, die das Bordnetz versorgt, anfällig für Ausfälle ist und oft schneller entladen wird. Ein Grund kann auch sein, dass die Hersteller nicht vorhergesehen haben, dass die Nutzer ihre Fahrzeuge per App deutlich häufiger „aufwecken“ als von den Herstellern vermutet. Diese Startvorgänge belasten die Starterbatterie relativ stark.
Äh, aber dann ist das Auto doch aufgewacht und kann gleich nachladen. Fahren die Ingenieure (da steckt ja Genius drin!) nicht selbst Auto?
Austausch der 12V-Batterie (Material), Batterie auswechseln, Batteriezustandsprüfung, Kalibrierung mit VIDA sowie die TCAM Reserve-Batterie ausbauen, laden und wieder einbauen (alles Arbeitslohn) macht in Summe rund 620 € beim Volvo-Vertragshändler.
Das Ganze war zusätzlich mit einem angenehmen 5 Std-Aufenthalt im Autohaus verbunden (angekündigt war ca. 1 Std.). Als Ursache wurde der desolate Zustand der defekten 12V-Batterie und deren Auswirkung auf die TCAM-Batterie (sitzt offenbar oben hinter dem Rückspiegel) genannt, das Teil musste „manuell wiederbelebt“ werden.
Auf die 12V-Batterie gibt es im Übrigen eine Herstellergarantie von 15.000 km, so die Auskunft des freundlichen Werkstattmeisters.
Statt eines Leihwagens für die ausufernde Wartezeit gab es immerhin eine kostenlose Fahrzeugwäsche und kostenlosen Kaffee.
… und hast Du dem freundlichen Werkstattmeister erklaert, dass nur ein desolates BMS die 12V Batterie in den von ihm beschriebenen Zustand bringen kann?
Es sei denn, Du hast die 12V Batterie staendig ausgebaut und deinen Rasen damit gemaeht… oder aehnliches - und jetzt nicht lachen… in den 80ern hat mein Nachbar das immer gemacht und sich gewundert, dass die Batterie zum Winter jedes Jahr ‚tot‘ war
Kann mir jemand erklären wie das mit dem 12V-Batterie-Zustand funktioniert?
Zu Kommunikation wird ja die notwendige Versorgung aus dem 12V-Bordnetz entnommen. Ist die Batterie in einem gutem Zustand funktioniert das und es wird:
angezeigt.
Ist die Batterie aber am Ende oder gar leer kommt es zu gar keiner Kommunikation mehr. Es wird also das Auto als offline dargestellt, es gibt gar keinen anzeigbaren 12V-Batterie-Zustand.
Meiner Erfahrung nach ist zwischen diesen beiden Zuständen praktisch keine „Grauzone“ - die Batterie „funktioniert“ oder ist „tod“.
Übersehe ich da etwas? Oder weiß jemand wie das funktioniert mit dem Feststellen des Zustands?
)
, das ist immerhin nun fast 50 Jahre her. Auch da war schon die Starterbatterie und ihre Peripherie ein immer währendes Ärgernis. Kaputte Lichtmaschinenregler sorgten dafür, das die Batterie leer war oder durch zu hohe Spannung überkochte. Bemerkt hat man dies meist am nächsten Morgen als der Anlasser einfach nicht mehr drehte.
