Leute, die Diskussion ob 12V ausreichend zu Beginn des DC-Ladevorgangs dargestellt wird ist (wie soll ich sagen?) doch sehr theoretisch.
Im Allgemeinen ist das Auto vor dem Ladevorgang doch eine gewisse Zeit bewegt worden, d.h. der DCDC hat die 12V aufgeladen. Von „P“ mit „Tür öffnen“ bis rausfummeln der Ladekarte und reinrammeln des Steckers vergehen, selbst in meinem hohem Alter mit Bewegungseinschränkungen, kaum 3 Minuten.
Ein Schelm wer nun glaubt das die Spannung in einen signifikanten Maß abgefallen sein sollte.
Zudem ist der DCDC in der Zeit gar nicht aus - bei „P“ mit „Tür öffnen“ wird das System für ~5 Minuten auf Nachlauf mit Ladungserhaltung (~13,4V) geschaltet. Auch während eines Ladevorgangs, egal ob AC oder DC, wird der DCDC im Modus Ladungserhaltung betrieben. Wird in der Nachlaufzeit ein Ladevorgang gestartet, schaltet der DCDC erst gar nicht ab. Ergo: vergesst Theorien mit „zu geringer 12V Spannung“ - das ist ausgemachter Bl…
Uwe, Schaltschwelle ist Schaltschwelle, egal ob es 1V zu wenig ist, oder 0,1V.
Auch hier gibt es Toleranzen und wenn nun Fahrzeug und Ladesäule etwas ungünstig zueinander liegen, kann das den Ausschlag geben.
Außerdem reden wir ja möglicherweise über einen Fehler. Da sollte man nie vom „Normalzustand“ ausgehen.
Richtig, aber soweit bin ich inzwischen durch die 5118 durchgestiegen: die Schwellen in der Tabelle sind „typisch“, gelten also nur für die Auslegung/Tolerierung der Mess-Shunts. Im realen Betrieb werden relative Werte zur anliegenden Spannung verwendet, also bei weniger als 12V Versorgung werden auch weniger als z.B. 9V akzeptiert.
Deshalb ist keine „stabile 12V Versorgung“ unabdingbar. Und was ich oben geschrieben heißt kurz: es sind immer satt mehr als 12V zur Verfügung.
Defekte natürlich ausgenommen. Aber ein defekter DCDC oder 12V-Batterie würde neben dem Ladevorgang einen Haufen andrer Probleme bedeuten.
Was aber auch gegen meine Theorie spricht, da es bei Tesla Chargern reproduzierbar ist. Tesla folgt gerne Mal nicht den Standards (weshalb die Charger eben auch nicht mit allen Autos kompatibel sind) eventuell wollen die da höhere Spannung sehen weil der Tesla im Bereitschaftsmodus den DC-DC aktiv hat.
Den Zündungstrick merke ich mir auf jeden Fall trotzdem, selbst wenn es nicht die Spannung ist, irgendeinen Unterschied macht es.
Wie gesagt, wenn alles richtig wäre, würde es funktionieren.
Wir reden aber über einen Fehler.
Und wenn Fahrzeug „Ein“ und Fahrzeug „Aus“ den Unterschied macht, liegt die schlichte Spannungsversorgung als Ursache im Bereich des Möglichen.
Letztens war doch hier zu lesen, dass die Tesla Charger ihre Firmware vom Auto bekommen und deswegen der erste Ladeversuch mit Fremdmarken gerne mal fehlschlägt, der zweite aber läuft.
Vielleicht ist das ja auch nur Zufall gewesen, weil der zweite Versuch immer „Fahrzeug Ein“ war…
Nein, das geht nicht. Spannung wenn Fahrzeug „Ein“ und Fahrzeug „Aus“ liegen durchaus auch im selbem Bereich. Schau mal auf das Bild, Es enthält die Sequenz „Fahrt/Ein“ → „DC-Laden/Aus“ ->„Fahrt/Ein“.
Kannst du mir sagen zu welcher Zeit ich DC-geladen habe?
Das denke nicht nicht, dafür hat Stefan zuviel Ahnung, aber könnte natürlich sein dass die Zündung ein das Steuergerät dazu bringt noch mal neu zu Kommunizieren ohne vorher das Ladekabel abzuziehen und das dann die Kommunikation ermöglicht hat.
Es hieß übrigens auch, dass der XC40 mehrere Versuche gebraucht hat, andere Fahrzeuge nicht, also es ist auch nicht 100% zuverlässig was da passiert.
…und soll zeigen dass es diesen Unterschied bei einem funktionierendem Fahrzeug nicht gibt, bei einen Defekt (s.o.) wird das Auto fast nicht zur Ladesäule kommen können - Defekte sind 99% schwarz/weiß und enden nie in „die Spannung hängt auf 7,3V fest“
Edit: Natürlich könnte ein Defekt am BMS bzgl. der Pilotspannung (12V) vorliegen. Dann wäre aber auch AC-Laden gestört.
Uwe, Du weißt das doch. Wenn man über einen (möglichen) Fehler redet, von dem man weder weiß wo er sitzt, noch wie er wirkt, dann führt die Info, wie es normalerweise aussehen sollte, nicht zwangsläufig zum Ziel.
Ich rede nicht davon, dass die gesamte Bordspannung so desolat ist, dass der Fehler auftritt.
Es könnten z.B. bei manchen Kombinationen aus Fahrzeug und Wallbox die Schaltschwellen „auf Kante“ liegen dann würden möglicherweise schon kleine Änderungen der Bordspannung zu „funktioniert“ oder „funktioniert nicht“ führen.
Ich hab initial vielleicht den Fehler gemacht und meine Gedanken zur Verdeutlichung mit dem plakativ größtmöglichen Spannungshub beschrieben. Den braucht es aber im Grunde gar nicht…
Wir haben es im Alltag häufig mit Ausfällen zu tun, bei welchen Änderungen der Bauteil-Versorgung (oder einer anderen Signalspannung) von wenigen mV zwischen Ausfall und Funktion unterscheidet.
Und ich sage weder, dass das hier dieser Fall sein muss, noch schließe ich andere Möglichkeiten aus. Ich wollte lediglich aufzeigen, dass der Spannungsunterschied eben doch genau den Unterschied machen kann.
Leider entsteht beim Lesen ganz genau dieser Eindruck, und dagegen wehre ich mich vehement. Bei den weniger technisch versierten Mitgliedern bleibt dass dann als „mögliche Fehlerursache“ hängen. Ein solcher Kapitalfehler kann aber komplett ausgeschlossen werden.
Bei einem partiellen Fehler gebe ich dir Recht. Aber eine grundsätzliche Störung der Pilotspannung durch z.B. einen Defekt am Ausgang des BMS, schließe ich ebenfalls aus. Der P2 in Polen kann ja AC laden.
Die für mich wahrscheinlichste Ursache ist ein Defekt im CAN Modul des BMS. Die am PE Pin a la Powerline aufmodulierte Botschaft wird ausschließlich beim DC Laden verwendet und könnte somit Fehlerursache sein.
Final wird es hier nicht lösbar sein. Die Werkstatt wird nicht messen sondern einfach komplette Einheiten tauschen. Wir können uns als zu Tode spekulieren ohne jemals eine handfeste Fehlerursache zu finden.
Allerdings ist da seit 3 Tagen Funkstille… Problem gelöst?
Da war ich in der Tat nachlässig in der Formulierung:
Hier hätte ich Auslöser und nicht „Ursache“ schreiben müssen.
Wobei es Auslöser auch nicht ganz trifft… Es wäre dann ja eher die Art „Heilung“ durch leicht erhöhte Spannung.
Ich bin nach dieser Diskussion den Thread nochmal von Beginn an durchgegangen:
Es gibt 4 Meldungen mit „sofortige rote Kontrolllampe beim DC-Laden“ @foppa21 (P???), @MoonStar (P2129), @Gernot1 (P21??) und @Plasmatron (P2124).
Bei den ersten Drei war das Problem nach einer Re-Initialisierung bzw. Reset behoben (dazu zählt auch das Aufspielen neuer Software bei Gernot).
Nur bei Charly scheint das Problem dauerhaft zu sein. Hier liegt u.U. der diskutierte Fall eines Hardware-Defekts vor.
Aufgrund der „Selbstheilung“ kann bei den ersten Fällen die Hardware als Ursache ausgeschlossen werden.
Es wirft aber Fragen hinsichtlich der Robustheit der Ladesoftware von Polestar auf. Es hat sich offensichtlich wohl die Software „verhaspelt“. Das Verhalten tritt nur sporadisch, scheinbar zufällig auf. Dies ist im gleichem Dunstkreis wie der Fehler „AC-Laden auf 2 Phasen“ zu sehen. Die geringe Anzahl sehe ich im Kontext der auch relativ wenigen DC-Ladevorgängen.
Für mein Verständnis besteht hier ein systematisches Softwareproblem, wie auch schon von Thomas hier vermutet, das jeden von uns jederzeit unvermittelt treffen kann.
In FB und auch im internationalem Forum sehe ich aber keine ähnlichen Meldungen. Mit nur 3 Fällen wird es kaum gelingen bei Polestar Aktivität auszulösen. Darum, bevor ich das Problem in die @Taskforce Liste aufnehme, die Frage an die „schweigende Mehrheit“:
Hat noch jemand den DC Ladevorgang nicht starten können und gab es danach eine Selbstheilung?
Edit: nun sind es 4 x Selbstheilung nach Init/Reset und 0 x Hardware
Bei den Tesla AC Ladern ist die wahrscheinlichste Fehlerquelle das spezielle Protokoll, das Tesla zum Firmwareupdate des Laders benützt. Je nach Implementierung der Bordlader der anderen Marken werden diese dadurch entweder überhaupt nicht gestört, oder ein Ladevorgang ist total unmöglich, oder, wie es scheint bei neuerem Softwarestand des Laders, nach einem weiteren Versuch ohne Ausstecken.
Darüber hinaus gibt es wohl auch noch immer manchmal das Problem, dass Hotels auch auf dem Ladeplatz „für alle“ einen „Tesla-only“ Lader aufgehängt haben. Ich habe auch gelesen, dass da Tesla selbst ein paar Chargen von Ladern hatte, die schlicht falsch gelabelt waren.
Genauso ging es uns bei der Rückfahrt aus Südtirol: neue Software und DC-Laden funktionierte wieder (Ionity)
ps.: Auf der Hinfahrt nach Südtirol klappte DC-Laden (Ionity Köschinger Forst West un d Brenner) noch problemlos; danach irgendein OTA-Fehler?
