Das ist aber nur reine Theorie. Erstens würde das nur zutreffen, solange die abgeforderte Leistung nicht die maximale Rekuperationsleistung übertrifft und zweitens wird ja nicht über die Massenträgheit der Räder rekuperiert sondern über die gesamte Masse des Fahrzeugs (im Gegensatz zu deinem genannten Schwungrad-Energiespeicher). Die höheren Radgewichte zahlen dabei nur marginal zur Gesamtmasse ein.
Meine Erfahrung mit zwei unterschiedlichen Radsätzen in 20" (beide mit rund 24 kg Radgewicht), das eine mit schweren Sommerreifen mit POL-Kennung und steifer Flanke auf leichten Felgen und das andere mit leichten Winterreifen und weicher Flanke auf schwereren Felgen, hat mir gezeigt, dass ich unter gleichen Aussenbedingungen mit dem Sommerradsatz einen Mehrverbrauch erziele (+1 - 1.5 kWh/100km). Das dürfte nach deiner Aussage ja nicht der Fall sein, da der Reifen weniger walken und das Reifengewicht am äusseren Rand des Rotationskörpers keine Rolle spielen sollte…
Genau, nach der Theorie wurde ja auch gefragt 
Das sich die Trägheitsmomente der rotierenden und bewegten Massen addieren ist klar, die Rotation ist aber nicht unerheblich
Edit: ich habe mal überschlägig die Energien ausgerechnet: um den Polestar (2T angenommen) auf 100km/h zu bescheunigen, komme ich auf ungefähr 900kJ, die Rotationsenergie von 4 Rädern mit 25kg Masse bei der gleichen Geschwindigkeit sind ungefähr 20kJ. Würde sich die Massenverteilung bei 20‘‘ um 10% nach außen verlagern, wäre das gut 20% mehr Trägheitsmoment. Also in Summe 924 statt 920kJ … das wird man nicht im Verbrauch messen können, selbst ohne Rekuperation.
Und wie gesagt, die höhere Masse macht sich nur beim beschleunigen bemerkbar, bei konstanter Geschwindigkeit hätte sogar ein 100kg Rad keinen Mehrverbrauch. Physik, also Theorie. Ich tippe daher auf das Reifendesign.
Ja eben. Der Unterschied sind die Laufeigenschaften der unterschiedlichen Reifen… Und da muss nicht zwangsweise ein Winterreifen schlechter als ein Sommerreifen sein.
Kurzstrecke bei 20°C LR SM 19", Heizung aus, nur Lüfter auf Stufe 1:
16,7 kWh/100km
23,5km
46 km/h
Landstraße mit 80-100km/h und viele kleine Ortschaften, Start=Ziel.
Zu den rotierenden Massen an den Rädern, was ich mal ausgerechnet hatte:
Im Worstcase ist das Gewicht der Räder x2 zu nehmen.
Also, wäre das komplette Gewicht der Räder auf der Lauffläche, was ja nicht geht,
dann wäre das so, als hätte man beim Beschleunigen Räder mit dem Gewicht auf den Achsen
und die gleiche Menge , also 4, Räder im Kofferraum.
Oder anders ausgedrückt, in dem Spezialfall wäre das Gewicht der Räder doppelt zu rechnen.
In der Praxis liegt der Rotationsschwerpunkt irgendwo dazwischen.
Also: Wiegen 4 Räder insgesamt 40 Kg, so ist beim Beschleunigen quasi eine Masse von 60 Kg zu beschleunigen, also so, als wären 20 Kg zusätzlich im Kofferraum.
Aus dem Grunde finde ich die Diskussion völlig überflüssig, was den Verbrauch angeht.
Wir bewegen uns hier in Bereichen von <1% der Fahrzeugmasse, die quasi relevant ist.
Und außerdem greift hier der Energieehaltungssatz, denn die „virtuelle Masse“ von der du hier redest ist ja nichts anderes als die aufgewendete Energie, die (ja, mit ein wenig Verlusten) zurückgewonnen wird beim rekuperieren…
Ja.
Aber selbst in Verbrennerforen kommt das Thema immer wieder auf und wird überbewertet.
Paar Kilos an den Rädern mehr, macht weniger aus als ein voller zu einem halbvollen Tank.
Den Anteil der Rekuperation müsste man mal an einem steilen Berg austesten.
Dazu müsste man sich mal was überlegen.
Ja.
Das Thema Rotationsmassen und -verteilung der Räder sollte mal lieber in das Thema verschoben werden wo es tatsächlich Einfluss hat, nämlich in die Fahrdynamik 
Ihr lacht natürlich drüber aber bei uns in NL sind 110 km/h ACC auf der Autobahn nichts besonderes und dann schafft man bei den heutigen Temperaturen auch ohne viel Aufwand 400km mit einer Ladung. Untenstehende Fahrt hat 59% Akku gebraucht (234km). DMLR 19“ Eco Klima 20Grad und OPD aus, nicht vorgeheizt. Die gleiche Strecke hin und zurück. TM nach 50Km zurückgesetzt um den Einfluss der Akkuheizung am Anfang zu beobachten. Tatsächlich ein großer Einfluss!
Da muss ich widersprechen. Bei identischem Luftdruck beträgt der Unterschied der Luftdichte zwischen 20 Grad C und 5 Grad C schon mal ca 5%.
Drum braucht das Auto eben bei noch tieferen Temperaturen- und noch dickerer Jacke, Mütze und Handschuhen- auch leider noch mehr Energie.
Bei den größeren Felgen, vermute ich auch dass der ungünstigere Strömungswiderstand den Haupteffekt ausmacht. Größere Felge -Größere Aussparungen- mehr turbulente Störungen.
Die Akkuheizung läuft bei Kälte nicht nur zeitweise. Sie bleibt bei Geschwindigkeiten unter 100km/h eigentlich immer an im Winter und verursacht einen erheblichen Mehrverbrauch. Da gab es letztes Jahr mal ein schönes Video von Nextmove mit einem VW ID3. Selbst bei 100km/h blieb der Akku bei Minusgraden ohne Heizung nicht warm (genug)
Leider haben wir von Polestar bisher keine Offenlegung der Algorithmen, kann sein, dass das wie beim ID3 ist, kann auch nicht sein. bei mir geht der Verbrauch jedenfalls zurück, sobald der schraffierte Bereich links (reduzierte Rekuperation weil kalt) in der Anzeige verschwindet. Die 1,8kw des HV Zuheizers bleiben aber, ich hab es halt gern 22C im Auto 
Der Algorithmus ist sicherlich anders aber die Tatsache dass der Akku im Winter ohne aktive Heizung die erreichte Temperatur nicht halten kann ist vermutlich ähnlich. Somit kann man davon ausgehen dass das BMS auch im Polestar weiter heizt.
Sobald die Soll-Temperatur erreicht ist geht der Verbrauch zurück aber Sommerwerte wirst du nicht erreichen weil die Heizung immer wieder neu eingeschaltet wird, sonst würde der Akku wieder auskühlen.
genau - fragt sich ob das dann auch so bleibt wenn man konstant 160 fährt?
Hier mal ein Verbrauchs-Osterreise Report von einem LRSM (19” Sommerreifen, Pilot und Plus Paket):
Strecke ca 240km davon 200km Autobahn (A9). Temperatur 10-14°C, teilweise leichter Regen.
Erste 100km Landstraße (30km), dann AB viele Baustellen (80-90) und 130 Vmax:
Zweite 140km AB meist freigegeben, zwischen 140 und 160 gefahren.
Habe für 240km 70% SoC verbraucht (96-26%).
Da irritiert jetzt aber die recht geringe Durchschnittsgeschwindigkeit von 91 km/h.
Ich hatte den TA nicht zurückgesetzt, das ist nun der Mittelwert der ganzen Strecke.
Von meiner Langsteckenfahrt über Weihnachten, also bei kalten Außentemperaturen, hatte ich hier berichtet, dort ist auch der Streckenverlauf und der Fahrstil beschrieben.
Nun bin ich dieselbe Strecke (LR SM 19 Zoll Ganzjahresreifen) über Ostern gefahren: Bei idealen Voraussetzungen (Außentemperaturen zwischen 12 und 18 Grad und sonnig) habe ich folgende Werte erzielt:
Hinfahrt: wenig Verkehr, daher dieses Mal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h (statt seinerzeit 90 km/h):
Rückfahrt: recht viel Verkehr, aber staufrei, aufgrund einer Straßensperrung musste ich zum Schluss statt Bundesstraße über die Autobahn eine um ca. 8 km längere Strecke fahren, dennoch nur 88 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit:
Fazit: Im Vergleich zu Weihnachten fast 4 kWh weniger Verbrauch auf 100 km (keine Akkuvorkonditionierung, nahezu keine Heizung, trockene Straße) - der Unterschied zum Winter ist schon krass.
Auf der Rückfahrt bin ich mit 79 % Akkukapazität gestartet, habe unterwegs 20 % nachgeladen und bin mit 6 % angekommen - ich hätte also bei vollem Akku die 390 km ohne Nachladen geschafft.
P.S.: Trotz i.d.R. nicht mehr als 130 km/h auf der Autobahn gehörte ich dort gefühlt zu den schnelleren Fahrzeugen.
Ich wollte es heute mal wissen und bin bei 13-18 Grad Aussentemperatur etwa 75km gefahren. Zwei Drittel Autobahn ein Drittel Stadt. Auf der Autobahn habe ich ordentlich Strom gegeben, auf der linken Spur BMWs gejagt und bin mehrfach in die Begrenzung bei 210 gefahren. Gesamtergebnis: 25kWh/100km. Mit meinem Alten wären das 32 oder mehr gewesen. Gestern beim Mitschwimmen auf der Landstraße hatte ich 18.
Der Unterschied ist so enorm. Mein erster PS2 muss einen technischen Fehler gehabt haben. Anders kann ich mir das nicht erklären. 
Da bin ich ja fast neidisch: gestern 600km auf der AB, mit 130 aber auch schnelleren längere Passagen bis in den Begrenzer bei 165. Das Ergebnis 24,5.
SMLR, Winterreifen, Mittel ungefähr 15 Grad.
@nobrett Das sind ja wirklich traumwerte. Meiner Termin am 12 april beim Volvo Service war ein einzigste Katastrofe. Obwohl alles (mein Support Case) mit Polestar Support und der Termin mit dem Volvo Service angeblich von Polestar Support koordiniert wurde und durchgesprochen war, wusste angeblich der Volvo Service überhaupt nicht von dies alles und hat dann von mir die ganze Email-historie bekommen. Nicht das dies nur etwas geholfen hat. Die haben 2.0 für mich installiert aber weiterhin nichts machen können (oder wollen). Und noch immer funktioniert bei mir die Vortemperierung der Batterie nicht. Ich habe dann am gleichen Tag eine sehr böse Email an Polestar Support geschickt das dies doch schon unter alle Kanonen sei.
Am Hinweg nach Holland hatte ich, obwohl meistens so 120-125 kmh gefahren, ein Verbrauch von 29,9 kWh/100km bei Temp. von 0-10 Grad. auf Winterreifen. Auf dem Rückweg dann um die 27 kWh/100km mit 100-125 kmh auf Sommereifen mit 8-12 Grad. Wenn die Aussentemperatur dann auf 16-20 Grad gestiegen war, ein Verbrauch von 24 kWh/100km bei 125-130 kmh.
Ich bin jetzt in Verhandlung mit Polestar NL um mein Wagen zurück zu geben und zu tauschen gegen ein SM und LR mit 19" Räder. Ist leider immer noch im Anfangsfase.
